В трамвайной практике применяются два типа пневматических тормозов: 1) тормозы автоматические и 2) тормозы прямодействующие. Тормозы первого типа, обладая всеми свойствами автоматически действующих тормозов, дают возможность автоматического затормаживания оторвавшихся прицепных вагонов и этим обеспечивают безопасность пользования прицепками на тяжелых профилях пути (крутые и длинные подъемы), но вследствие значительной сложности устройства, а следовательно и как требующие более тщательного ухода в эксплоатации, нашли лищь незначительное применение. Тормозы второго типа - прямодействующие, являясь более простыми и до некоторой степени более надежными, чем автоматические, до тех пор, пока поезд не разорвался, не обладают возможностью автоматического затормаживания оторвавщихся прицепок, совершенно не обеспечивают требований безопасности для движения с прицепками по тяжелым профилям пути, особенно в условиях настоящего времени, когда число прицепок все
(244)
более растет, равно как растет также и наполнение их, а следовательно для кондуктора затрудняется возможность пользования в случае разрыва поезда ручными тормозами, на к рторые в данном случае исключительными приходится рассчитывать, причем ручной тормоз в большинстве случаев сможет оказать пользу лишь при наличии постоянно дежурящего около него тормозильщика.
Предлагаемое изобретение ставит своей задачей разрешить вопрос об автоматическом торможении оторвавшихся прицепок даже в случае пользования прямодействующим пневматическим тормозом как основным, учитывая вышеприведенные соображения, а также неизбежность значительных затрат на переоборудование автоматическими тормозами всех вагонов, имеющих в настоящее время прямодействующие тормозы и находящихся в эксплоатации.
Устройство в основном состоит из обычного прямодействующего тормоза, являющегося рабочим для моторного и прицепных вагонов и дополнительного автоматического тормоза, действующего,
вр -первых, при разр.ыва поезда, во вторых, при открывании крана кондук ра и, в-третьих, .дри всяком значителвном понижении давления в нагнетательном трубопроводе, что обычно является следствием сильного торможения, а еле.довател о.и,брльшого, расхода воздуха, из главного воздушного /резеввуара, который черй обратнь 1Й клапан сообfc-.-aon ab3 ----r-2V-4 . - -., -.
щается со вспомогателБяам резерЕгуаром, установленым на моторном вагоне; вспомогательный резервуар является своего рода компенсатором давления, создаваемого компрессором в нагнетательной трубе, стремящимся, -поддержать в ней давление по возможности постоянныг,.без резких изме нений.
На чертеже фиг. 1 изображаетобщую схему устройства; фиг 2 и 3-попёречный и продольный разрезы переключательного клапана. ., i
Из изображенной на фиг. 1 схемы соединения приборов видно, что при пользовании кранбм машиниста 1 вся система как на моторном, так и прицепном вагонах будет работать как обычный прямод;йствующий ториоЗ с той лишь разницей, что на прицепках воздух при торможении из трубы 2 попадает в тормозный цилиндр 3 не непосредственно, а через переключательный клапан 4.
В случае же отрыва прицепок клапан разобщает соединение тормозного цилиндра 3 с прямодействующим воздухо проводом 5 и сообщает тормозный цилиндр с вспомогательным резервуаром 6, вследствие чего происходит очень быстрое наполнение цилиндра 3 сжатым воздухом и прицепка затормаживается. То же самое произойдет и на остальных оторвавшихся прицепках, причем на прицепке участвовать в работе будет свой вспомогательный резервуар. Совершенно, подобным же образом будут протекать все явления и в том случае, если вместо обрыва рукава 7 oTKpkTb одиниз кранов кондуктора 8. В эгом случае, так же, как и при разрыёё поезда , получается резкое падение Давления в аВтбматической трубе 5, и кЛапан «(бмёнтально Сообщает тормозньГи, циЛйндр с вспомогательным резервуаром, ЁыЗьгва5г быстрое тормоЙ ёнйё. Для того, чтобы во время обрыаг рукавд не выпустить воздух из главного резервуара 9, между главным .и вспомогательным резервуаром, устанавливается, обратный клапаН 10, который может открываться только в сторону главного резервуара 9.
При обрыве, рукава прямодействующий тормоз сможет начать работать тольк6 после закрытая разобщительного крана, становленнЪго на прямЗдействующей трубе 2 задней площадки; поэтому в случае необходимости при отрыве моторного вагона,,иметь моментальную остановку такового, требуется -и -на нем также установить дополнительно вспомогательный резервуар с переключательным кпапщом.
Для того, чтобы оттормозить вагон, заторможенный автоматическим тормозом, необходимо выпустить воздух из вспомогательного резервуара при помощи выпускного крана 11, каковой одновременно является и продувочным.
Переключательный клапан, вмещающий в себе сдвоенный тарельчатый клапан 12-13 (фиг. 3), привертывается фланцем 14 непосредственно к вспомогательному резервуару 6, сообщаясь с внутренностью последнего при помощи канала 15. Клапан состоит из цилиндра 16, внутри которого ходит поршень L7, головки 18, отделенной от цилиндра посредством резиновой диафрагмы, и обратного клапана 19.
Действие клапана заключается в следующем. Как только поезд тронулся, компрессор 20 начинает нагнетать воздух в главный резервуар 9 и вспомогательный резервуар 6, установленные на моторном вагоне; из резервуара 6 сжатый воздух поступает в нагнетательную трубу 5, у которой концевые разобщительные-краны 29 на-передней площадке моторного-и назаднёй площадке последнего- прицёпного вагона должны быть-закрыты, все же остальные промеЯгутрчные краны на этой трубе должны быть открытьь -Тогда воздух из нагн-ё тательнои трубы 5 через канаЛ - 21 поступит в обратный клапан --Ю и отсюда по каналу 22 пройдет б Ьймеру 28 Цилиндра 16 клапаНа,--а по каналу вспомогательйь}йре31ер-вуар 6 и-в камеру 27 головки-клапанау причем, так как давлениеВозДу еа йо
стороны Диаф{ агмы, очевидно, будет совершенно одинаковым, то пружина 23 прижмет нижний клапан 12 к своему седлу, вследстви е чего тормозный цилиндр будет разобщен от резервуара 6 и сообщен при помощи каналов 24 и 25 с прямодействующей поездной трубой 2, благодаря чему тормозы на всех вагонах будут работать как прямодействующие.
В случае отрыва одной или нескольких прицепок или открытия крана кондуктора 8 на одной из прицепок давление воздуха в нагнетательной трубе 5 быстро упадет. Вследствие этого быстро упадет давление в цилиндре 6 клапана, диафрагма и поршень 17 быстро опустятся, клапан же 13 сядет на свое гнездо, разобщив тормозный цилиндр от прямодействующей трубы и сообщив его с вспомогательным резерву ом 6.,. Так как клапан 12 при этом та.кже опустится, то воздух vi.fe & aJSустремится в тормозный и, про изведет быстрое и сильное-торможенйе. Это одновременно произойдет- на -вс-ехприцепных вагрнах, причем на каждый тормозный цилиндр бурет действовать свой вспомогательный резервуар.
В, том случае, есл.и в нагнетательной трубе будет.происходить, менге резкое падение давления воздуха,.а это, между, прочим, быуь вследствие сйль,ного торможения, то до тех пор, пока разность давлений с и q другой стороны диафрагмы будет уравнове щ 1ватьсянажатием пружины 23, клапан 12, будет закрыт; как только эта разность станет больше нажатия пружины, клапаны 12 и 13 опустятся, и вспомогательный резервуар через канал 15 окажется сообщенным бдновременно и с тормозным цилиндром и с прямодействующей трубой. При этом, очевидно, если в этот момент производится торможение прямодействующим тормозом и, следовательно, труба 2 краном машиниста разобщена с атмосферой, воздух из вспомогательных резервуаров устремится в тормозные цилиндры и ускорит торможение, уменьшая этим самым набегание прицепок
на моторный вагон. Если же падение давления чисто случайное, несвязанное .с . тopмoжeниeм то.,излишек воздуха .резервуара 6 буАет ,; ходить под кла пан 13 и по прямодействую дей трубе через шумоглушитель 26 в атмосферу до тех пор,, пока разность давлений во вспомогательном резервуаре и в нагнетательном трубопроводе не будет уравновешиваться пружиной 23. Изменяя степень нажатия пружины 23, можно получить желаемую чувствительность клапанов в качестве вспомогательного автоматического подтормаживания при экстренном торможении прямодействующим тормозом для уменьшения и возможно даже полного устранения набегания прицепок на моторный вагон, что при прямодействующих тормозах обычно имеет-место и проявляете тем сильнее, чем больще состав лрезда.
-: - П 1р е д м-е-т ,-и )р.т i н и я.
1.Устройство для автоматического затормаживания при обрыве поезда или при посредстве вагонного тормозного крана-железнодорожных повозок, оборудованных прямодействующими тормозЪми, - отлйчаюихееся тем, что « тормазмую сеть прд каждой повозкой вклдаченьг питающиеся по дополнительному (второму) воздухопроводу 5 вспомогательные резервуары 6, могущие ссрбща; зся с тормрзнь1ми цилиндрами лишь через автоматический переключательный клапан 4, |:вязанный также и сюсновньш воздухопроводом 2 прямодействующего (фиг. 1).
2.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что переключательный клапан заключает в себе сдвоенный тарельчатый клапан 12-13 (фиг. 3), управляемый пружинным поршнем 17, камера 27 над каковым сообщается с дополнительным воздухопроводом 5 через обратный клапан 19 и непосредственно - с вспомогательным резервуаром, а камера 28 под поршнем сообщается непосредственно с дополнительным воздухопроводом 5.
( .( 1. -1.
/ Л-фигг
.« ,
2$
