ПУТЕВОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО Советский патент 1929 года по МПК B61K7/02 

Предлагаемое путевое тормозное устройство предназначается для работы на сортировочных станциях и имеет целью: сократить число башмачников, работа которых очень опасна; устранить порчу кузовов вагонов; пропускать через сортировочный парк вагоны с ломким грузом, вследствие чего получится сокращение времени по выкидке таких вагонов перед их пропуском через горку; ускорить пропуск вагонов через сортировочный парк, так как при торможении башмаками спускать вагоны очень часто - опасно; пропускать одновременно любое количество вагонов, сцепленных между собою; сортировать на существующих сортировочных станциях новые товарные вагоны, без переустройства уклонов в парковых путях.

На схематических чертежах фиг. 1 изображает с левой стороны разрез по оси пути и с правой стороны разрез кладки по оси пути; фиг. 2 - продольный разрез по АА′ на фиг. 1 пружинного буфера фиг. 3 - разрез по ББ′ фиг. 5; на фиг. 4 - разрезы: с левой стороны по ГГГГ и с правой стороны по ЖЖЖЖ фиг. 3; фиг. 5 - разрезы с левой стороны по ВВ′ и с правой стороны по КК′ фиг. 2 и 3; фиг. 6 - разрез по ЛЛ фиг. 3; фиг. 7 - разрез по ММ фиг. 6 и фиг. 8 - механизм для приведения тяг в движение во взаимно противоположных направлениях.

Предлагаемое устройство может устанавливаться перед стрелочной улицей, а также в начале каждого паркового сортировочного пути, а при очень длинных путях - и посередине их. Торможение колес вагонов, происходит автоматически, силою тяжести самого вагона, при посредстве особых прижимных тормозных рельсов, расположенных параллельно путевым рельсам с наружной и с внутренней их стороны. Расположенные по бокам каждого путевого рельса тормозные шины прижимаются, под действием веса движущегося вагона, к бандажам его колес.

Каждая шпала путевых рельсов установлена на двух пружинных опорах 1 (фиг. 1, 4, 5) и связана помощью рычажных передач 7-8-9 (фиг. 2, 3) с пружинными буферами 10 (фиг. 5, 2). Последние опираются свободно на катки 13 (фиг. 2) и несут тормозные шины 11-11 (фиг. 2), служащие для прижимания их к бандажам колес при опускании путевых рельсов под влиянием веса движущегося вагона. Чем тяжелее вагон и скорость его больше, тем глубже оседают шпалы и тем сильнее происходит нажатие тормозных рельсов на колеса и, следовательно, тем резче происходит замедление хода вагона.

Выключающее приспособление состоит из двух вилкообразных упоров 2 (фиг. 3, 7), подвешенных к шпале, один против другого, у каждой пружинной опоры 1 (фиг. 3, 4, 6, 7). Каждый упор 2 связан стержнем 3 с тягой 4, выходящей за пределы рельсовой колеи и несущей на конце зубчатую рейку 4′ (фиг. 8), сцепленную с коническим зубчатым колесом 5, при чем оба колеса 5 сцеплены (фиг. 8) с коническим колесом, сидящим на оси шкива 6, при помощи которого производится передвижение реек 4′ и повороты рычагов 3 и тяг 4-4. С целью воспрепятствования опусканию путевых рельсов под действием веса движущейся единицы подвижного состава, упоры 2 подводятся под нижний обрез стакана 15 пружинной опоры (фиг. 4). Для этого приводятся в движение во взаимно противоположных направлениях тяги 4-4 от шкива 6 (фиг. 8) через посредство зубчатой передачи 5-5-5.

1. Путевое тормозное устройство, в котором расположенные по бокам каждого путевого рельса тормозные шины прижимаются под действием веса движущегося вагона к бандажам его колес, характеризующееся тем, что каждая шпала путевых рельсов установлена на двух пружинных опорах 1 (фиг. 1, 4, 5) и связана помощью рычажных передач 7-8-9 (фиг. 2, 3) с пружинными буферами 10 (фиг. 5, 2), свободно опирающимися на катки 13 (фиг. 2) и несущими тормозные шины 11-11 (фиг. 2), служащие для прижимания их к бандажам колес при опускании путевых рельсов под влиянием веса движущегося вагона.

2. Применение к охарактеризованному в п. 1 путевому тормозному устройству выключающего приспособления, состоящего из двух вилкообразных упоров 2 (фиг. 3, 7), подвешенных к шпале один против другого у каждой пружинной опоры 1 (фиг. 3, 6, 7) и связанных, каждый, стержнем 3 с тягой 4, выходящей за пределы рельсовой колеи и несущей на конце зубчатую рейку 4′ (фиг. 8), каковые упоры 2, в целях воспрепятствования опусканию путевых рельсов под действием веса движущейся единицы подвижного состава, подводятся под нижний обрез стакана 15 пружинной опоры (фиг. 4) путем приведения в движение во взаимно противоположных направлениях тяг 4-4 от шкива 6 (фиг. 8) через посредство зубчатой передачи 5- 5-5.