Вагонный замедлитель нажимного действия Советский патент 1984 года по МПК B61K7/08 

Изобретение относится к устройствам механизации сортировочных горок промышленного и железнодорожного транспорта. Известны вагонные замедлители нажимного действия, содержащие тормозные балки, рычаги и привод fljОднако э-т вагонные замедлители обладают малой тормозной мощностью и недостаточной надежностью при взаи модействии с колесами, имеющими значи тельный допуск на толщину бандажа. Наиболее близким к изобретению по технической сущности является замедлитель нажимного действия, содержа щий установленные с обеих сторон рел са на опорах тормозные балки, соединенные с рычагами приводимыми пневмоцилиндрами t 2j. Известный замедлитель обладает пониженной надежностью из-за сложности конструкции и изменения параметров при взаимодействии с колесами, имеющими разброс, по толщине бандажей. Цель изобретения - повышение на-г дежности в работе замедлителя. Указанная цель достигается тем, чт вагонньш замедлитель нажимного действия,, содержащий установленные с обеих сторон рельса на опорах тормозные балки, соединенные с рычагами, приводим1з1ми пневмоцилиндрами, снабжен жестко закрепленными на средней части рычагов одними концами подпятниками, по крайней мере двумя для каждой тормозной балки, жестко связанными дру гимн концами с рычагами, при этом оси подпятников наклонены к плоскости, параллельной боковой поверхности колеса, в сторону подошвы рельса, а указанные рычаги выполнены С-образной формы, одни концы их жестко связаны с поворотными осями, смонтированными на основании, а другие - с противоположными концами пневмоцилиндров. На фиг-. 1 схематично изображен вагонный замедлитель нажимного действия, вид сбоку; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1| на фиг. 3 - схема пред лагаемого замедлителя, перспективное изображение. Вагонный замедлитель содержит тор мозные правую 1 и левую 2 балки, которые подпятниками 3 и 4 опираются через консольные оси 5 и 6 соответственно на правые и левые наклонные поворотные рычаги 7 и 8. Последние, свою очередь, опираются через непо152 движные оси 9 и 10 на опоры 11 и 12, которые закреплены на шпалах 13. Рычаги 7 и 8, а следовательно, и тормозные балки приводятся в действие пневматическими цилиндрами 14 со штоками 15, к которым сжатый воздух подается трубопроводами 16 и 17 и гибкими рукавами 18 и 19. Тормозные балки оборудованы тормозными шинами 20 и 21, взаимодействующими с колесом 22. Устройство работает следующим образом. При подаче сжатого воздуха в штоковую полость пневматического цилиндра 14 шток 15 втягивается в корпус цилиндра. Поскольку корпусы цилиндров 14 и штоки 15 шарнирно связаны с подвижными концами рычагов 7 и 8, то они сближают указанные концы рычагов и консольные оси 5 и 6 .с подпятниками 3 и 4. Вследствие наклонного расположения рычагов к плоскости расположения подошвы рельса подпятники 3 и 4 и жестко соединенные с ними тормозные балки 1 и 2 не только сближаются, но и поднимаются вверх. При этом каждая тормозная балка 1 и 2 связана не менее, чем с двумя подпятниками, что обеспечивает параллельность поверхностей контакта тормозных балок с боковыми поверхностями тормозного колеса 22 и параллельность рельсу. Кроме того, благодаря кинематической схеме предлагаемого вагонного замедлителя практически обеспечивается постоянная высота зоны контакта с колесами при различных толщинах их бандажей и различных износах тормозных шин 20 и 21. Это повьш1ает стабильность тормозной мощности замедлителя . Для снятия усилия торможения сжатый воздух подается в бесштоковые полости пневматических цилиндров 14. При этом усилия в обеих полостях практически выравниваются и усилие торможения колес вагонов изчезает. Объемы бесштоковых полостей пневматических цилиндров замедлителя при торможении вагонов значительно еньше объемов Штоковых полостей этих цилиндров. Поэтому заполнение бесштоковых полостей цилиндров сжатым воздухом происходит быстрее, чем выпускание сжатого воздуха из штоковых полостей в том случае, если бы снятие тормозного усилия производить путем выпуска сжатоговоздуха. Такой способ управления дает возможность уменьшить продолжительность включения торможения и растормаживания вагонов, а также суживает разброс скоростей выхода тормозных вагонов из замедлителя и сокращает расход сжатого воздуха.

Для приведения замедлителя в полностью расторможенное положение для пропуска локомотива сжатый воздух вьтускается из обеих полостей пневматических цилиндров Н, Под деиствием силы тяжести тормозных балок 1 и 2 рычаги 7 и 8 поворачиваются вокруг осей 9 и 10. Одновременно с этим

тормозные балки 1 и 2 раздвигаются и опускаются вниз.

Для обеспечения заданной траектории перемещения тормозных шин .20 и 21 и вписывания их в габарит приближения строения для замед11ителей в нерабочем положении угол вС выбирают в пределах от 45 до 75 . Это обусловлено значительным увеличением линейных размеров замедлителя по вертикали (при вС 45°) и по горизонтали (при с 75°),

Использование предлагаемого замедлителя позволит снизить энергозатраты на 20% и металлоемкость на .25% по сравнению с известными замедлителями.

ВАГОННЫЙ ЗАМЕДЛИТЕЛЬ НАЖИМНОГО ДЕЙСТВИЯ, содержащий установленJ / ные с обеих сторон рельса на опорах тормозные балки, соединенные с рычагами, приводными пневмоцилиндрами, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности в работе, он снабжен жестко закрепленными на средней части рычагов одними концами подпятниками, по крайней мере двумя для кащой тормозной балки, жестко связанными другими концами с рычагами, при этом оси подпятников наклонены к плоскости, параллельной боковой поверхности колеса, в сторону подошвы рельса, а указанные рычаги выполнены С-образной формы, одни концы их жестко связаны с поворотными осями, смонтированными на основайии, а другие - с противоположными концами пневмоцилиндров. 9 ч1 у|

1716 13 f2ji /. Фи.

Nj

«