Известны устройства для непрерывного автоматического регулирования движения поездов, в которых на рельсовую цепь накладываются токи, индуктивно воздействующие на приемное устройство на паровозе. В этих устройствах переменные токи разной фазы или в виде комбинаций импульсов подаются в отдельные изолированные секции рельсовой цепи в зависимости от положения приборов автоблокировки, обязательно устроенной на этом же участке.
Предлагаемое изобретение дает возможность применить непрерывную рельсовую цепь, к которой через определенные промежутки друг от друга присоединены приборы, питающие ее импульсами тока или токами разных частот. По числу последних, воздействующих на паровозное устройство, представляется возможным судить о расстоянии между двумя находящимися на одном пути поездами.
На чертеже фиг. 1 изображает схему устройства с применением подаваемых в рельсовую цепь токов разной частоты; фиг. 2 - схему устройства с применением кодированных импульсов; фиг. 3 показывает схематически поступление импульсов в приемное устройство на паровозе согласно фиг. 2.
Устройство, изображенное на фиг. 1, состоит из непрерывной рельсовой цепи, питаемой в месте теоретического нахождения световых сигналов через путевые трансформаторы ПТ токами разной частоты путем параллельного присоединения этих трансформаторов непосредственно к рельсовой цепи.
Блок-участки питаются последовательно каждый различной частотой, например, первый блок-участок питается первой частотой, второй блок-участок - второй частотой, третий блок-участок - третьей частотой; затем снова четвертый блок-участок питается первой частотой, пятый блок-участок - второй частотой и т.д. Путевые трансформаторы ПТ присоединены к питающей их высовольтной линии передачи через трансформаторы ВТ и соответствующие фильтры Ф1, Ф2, Ф3, служащие для отделения нужных для соответствующего блок-участка частот. Высоковольтная линия питается от трех генераторов ГФ1 ГФ2 и ГФ3. Чтобы предотвратить замыкание токов одной из частот в генераторах другой частоты, перед ними установлены фильтры Ф1 1, Ф1 2 и Ф1 3. Во избежание влияния гармоник тягового тока даваемый генераторами ток модулируется модулятором МФ, что эквивалентно по действию применению кода.
При свободное пути рельсовая цепь, аналогично высоковольтной линии, находится под напряжением трех частот и является как бы ее низковольтным фидером. Нагрузки при отсутствии поезда она не имеет, за исключением расхода тока на утечку.
При нахождении одного поезда на рельсовой цепи через скаты паровоза всегда будет замыкаться ток трех частот, которые, поэтому, все и будут поступать в приемное устройство на паровозе. При этом в паровозном при г боре горит зеленый огонь, сигнализирующий о том, что путь свободен. Этот сигнал будет оставаться без изменений до тех пор, пока впереди паровоза будут находиться три путевых трансформатора, не зашунтированных скатами движущегося по тому же пути второго поезда (положение I). В случае же, если второй поезд будет нагонять впереди идущий поезд и между ними окажутся на рельсовой цепи лишь два не зашунтированных трансформатора (положение II), то, естественно, что паровозный прибор будет получать две частоты, отчего зеленый огонь заменяется желтым. Если при дальнейшем уменьшении расстояния между поездами между ними будет находиться лишь один путевой трансформатор (положение III), то в рельсовую цепь будет подаваться только одна частота, а две другие будут зашунтированы скатами впереди идущего поезда. При этом в паровозном приборе появится красный сигнал. Наконец, если между поездами не окажется вовсе ни одного трансформатора (что соответствует красному сигналу при автоблокировке и на схеме показано положением IV), то и паровозный прибор не будет получать никакого тока, в результате чего появляется аварийный сигнал, одновременно с чем приводятся в действие тормоза.
В изображенном на фиг. 2 устройстве для кодового автоматического регулирования движения железнодорожных поездов высоковольтные трансформаторы ВТ1, ВТ2, ВТ3 последовательно включены в цепь высоковольтной линии, питаемой генератором переменного тока Г. Высоковольтная линия состоит из четырех проводов, из которых один О является общим, а в остальные три 1, 2 и 3 - ток подается поочередно через распределитель, условно изображенный обозначением Р. Распределитель Р замыкает генератор Г в первый момент времени на цепь 0-1, во второй момент времени на цепь 0-2 и в третий момент времени на цепь 0-3. Соответственно этому в первый момент времени рельсовая цепь питается через трансформаторы ПТ1, во второй момент времени - через трансформаторы ПТ2 и. в третий момент времени - через трансформаторы ПТ3.
В цепь высоковольтной линии в конце ее включены конденсаторы С, служащие для улучшения фазного угла и в целях осуществления контроля отсутствия сообщения между проводами помощью включения контрольного постоянного тока.
Паровозное устройство состоит из приемной катушки УК, расположенной впереди, паровоза над рельсами. Из этой катушки ток поступает в усилитель У, из которого ток проходит в декодирующее устройство Д, которое, в зависимости от полученных импульсов, зажигает один из сигналов - красный, желтый или зеленый.
Если расстояние между поездами настолько велико, что в него вкладывается три или более блок-участков, то приемная катушка УК будет получать все три импульса. Это будет соответствовать положению поезда П, изображенному на фиг. 2 цифрой I. Усилитель У в этом случае будет получать импульсы, изображенные на фиг. 3 также цифрой I Если поезда сблизятся настолько, что, например, паровоз перейдет в положение II, то приемные катушки УК будут получать серии импульсов только от двух трансформаторов ПТ1 и ПТ2. Усилитель У и соответственно декодирующее устройство Д будет получать импульсы, изображенные на фиг. 3 под обозначением II.
Далее, если паровоз перейдет в положение III, то, соответственно, паровозные устройства будут получать импульсы, изображенные в ряду III (фиг. 3) и, наконец, если паровоз перейдет в положение IV, то между впереди идущим поездом и нагоняющим его не окажется ни одного путевого трансформатора и, поэтому, приемные катушки УК не будут получать вовсе никакого тока. Комбинации импульсов, изображенные на фиг. 3 соответственно I, II, III, будут зажигать сигналы: зеленый, желтый и красный. В положении IV также должен гореть заграждающий сигнал.
1. Устройство для непрерывного автоматического регулирования движения поездов с применением токов, циркулирующих в рельсовой цепи и индуктивно воздействующих на приемное устройство, расположенное на паровозе, отличающееся применением непрерывной рельсовой цепи, к которой через определенные промежутки друг от друга присоединены путевые трансформаторы, питающие ее импульсами тока или токами разных частот, с той целью, чтобы по числу последних, воздействующих на паровозное устройство, можно было судить о расстоянии между двумя находящимися на одном пути поездами.
2. Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что. при применении токов различной частоты, одновременно питающих путевые трансформаторы, последние присоединены к высоковольтной линии, в которой циркулируют токи соответствующих частот и между которой и указанными трансформаторами включены соответствующие фильтры, служащие для отделения нужной частоты.
3. При устройстве по пп. 1 и 2 применение модулятора для модулирования токов во избежание влияния высших гармоник тягового тока.
4. Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что при применении импульсов тока одной частоты последовательно во времени подаваемых в рельсовую цепь через путевые трансформаторы, первичные обмотки этих трансформаторов присоединены, соответственно, к высоковольтным трансформаторам BT1 ВТ2, ВТ3 и т.д., последовательно включаемым поочередно в провода 1, 2, 3 и т.д. при общем обратном проводе в цепь генератора Г через распределитель Р.
