В основном авторском свидетельстве №41573 описано устройство для непрерывного автоматического регулирования движения поездов, в котором применена непрерывная рельсовая цепь; к последней через определенные промежутки друг от друга присоединены путевые трансформаторы, питающие ее импульсами тока, с той целью, чтобы по числу последних, воздействующих на паровозное устройство, можно было судить о расстоянии между двумя находящимися на одном пути поездами.
Предлагаемое изобретение состоит в том, что вместо общего центрального распределителя в цепь каждого путевого трансформатора включен коммутатор, приводимый соответствующим синхронным двигателем; контактная часть каждого из этих коммутаторов сдвинута относительно последующего на 120°.
На чертеже фиг. 1 изображает схему путевого устройства; фиг. 2, 3 и 4 - варианты ее; фиг. 5 - схему паровозного устройства.
В предлагаемом устройстве вдоль железнодорожного полотна прокладывается однофазная линия переменного тока, к которой присоединены синхронные двигатели СМ, приводящие во вращение коммутационные диски КД (фиг. 1).
Принципиальное изображение дисков КД и коммутация показаны на той же фиг. 1.
Диски соседних трех участков сдвинуты друг относительно друга на 120° или на треть оборота.
При работе синхронных двигателей в непрерывную рельсовую цепь посылаются импульсы тока таким образом, что за один оборот диска сигналу остановки соответствует один импульс тока, посланного в рельсовую цепь, сигналу приближения соответствуют два импульса тока, сигналу же "путь свободен" соответствуют три импульса и более.
При наличии в рельсовой цепи изолированных стыков (фиг. 2) в нее вводятся контакты, присоединенные к добавочным контактам, устроенным на коммутаторе. При работе синхронного двигателя и вращении диска КД происходит посылка импульса тока в рельсовую цепь и короткое замыкание соседних двух изолированных стыков. Таким образом, при посылке импульса тока в рельсовую цепь одним из серии путевых устройств два соседних изолированных стыка шунтированы.
Показанное на фиг. 3 устройство предназначается для электрифицированных железных дорог (не нужно забывать условного дробления коммутационного диска на отдельные диски для наглядности изображения).
Здесь коммутация путевого устройства несколько усложнена из-за введения дополнительных цепей, как меры борьбы против обгорания контактов при обрыве шунта изолированного стыка.
Устройства с изолированными стыками по фиг. 2 и 3 пригодны лишь для одностороннего движения, так как в них имеется место одностороннее питание рельсов цепи.
Для однопутного движения предусмотрено устройство, в котором питание рельсовой цепи производится по обе стороны изолированного стыка, для чего на. диск КД нанесена дополнительная коммутация, изображенная на фиг. 3 в виде дополнительного диска с пунктирным изображением цепи включения (на фиг. 3 - правый диск).
Работа устройства ясна из чертежа и особых пояснений не требует.
Путевые устройства с изолированными стыками позволяют осуществить одностороннее питание рельсовой цепи, которое исключает возможность одновременного отправления поездов на перегон с соседних станций при однопутном движении.
Устройство, изображенное на фиг. 4, отличается от предыдущих с изолированными стыками лишь применением устройства, предназначенного для установления направления питания рельсовой цепи. Вдоль железнодорожного полотна прокладывается трехфазная линия, в которую включены трехфазные синхронные двигатели. Последние на своем валу кроме дисков КД несут два особых диска ОД с собачками б, которые могут перемещаться лишь в направлении, указанном на фиг. 4 стрелками. Коммутация путевого устройства увязана с переключателем направления ПН.
При вращении синхронного двигателя СМ в направлении, указанном стрелками, собачка б левого диска ОД перебрасывает переключатель ПН влево, отчего устанавливается питание рельсовой цепи влево от изолированного стыка. При этом возможно отправление поездов лишь со станции А.
При переключении фаз питающей линии синхронный двигатель будет вращаться в другую сторону; тогда собачка б правого диска ОД перебросит переключатель ПН вправо, отчего установится питание рельсовой цепи в сторону станция В и при этом возможно отправление поездов лишь со станции В.
В остальном работа путевого устройства не отличается от вышеописанной.
На станции А имеется переключатель фаз ПФА. На станции В в трехфазную линию включено индукционное реле CP, которое посредством связанного с ним переключателя ПФВ поддерживает постоянным и независимым от работы участка А-В чередование фаз трехфазной линии соседнего участка.
Реле CP используется и для сигнализации открытого направления; его работа может быть увязана со станционными схемами. Для контроля такое же реле может быть включено к на станции А.
Приемная часть на паровозе (фиг. 5) состоит из приемной катушки А, фильтра Ф, пропускающего лишь периодические колебания несущей частоты, усилителя У и счетчика импульсов С, который при каждом импульсе поворачивает диск управления ДУ на определенный и постоянный угол.
При вращении диска ток первичной обмотки будет протекать попеременно то по одной, то по другой части трансформатора ПТ, в результате чего по вторичной цепи его будет протекать электрический ток соответствующей частоты. Последняя будет функцией скорости вращения диска. При поступлении из рельсовой цепи одного импульса за оборот диска КД возбуждается одно реле Р1 и замыкается цепь красного огня, при двух импульсах за оборот диска КД скорость диска ДУ увеличатся и повысится частота электрического тока во вторичной цепи трансформатора ПТ, в результате чего притянут свои якори реле Р1 и Р2 и замкнется цепь желтого огня; при трех импульсах за оборот, диска КД скорость диска ДУ и частота тока во вторичной цепи трансформатора ПТ еще более, повысятся, притянут свои якори реле P1 и P3 и замкнется цепь зеленого огня.
Счетчик с диском управления может быть исключен. Тогда непосредственно к фильтру Ф присоединяется поляризованное реле управления РУ, контактная система которого подводится к зажимам а, b и с трансформатора ПТ.
Работа реле в данном случае аналогична работе счетчика с диском управления и понятна без пояснений.
1. Форма выполнения устройства по пп. 1 и 4 авторского свидетельства №41573, отличающаяся тем, что в цепь каждого путевого трансформатора включен приводимый соответствующим синхронным двигателем коммутатор, контактная часть каждого из которых сдвинута относительно последующего на 120°, с целью поочередной подачи импульсов тока в рельсовую, цепь.
2. Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что при наличии изолированных стыков в рельсовой цепи в нее введены контакты, присоединенные к добавочным контактам, устроенным на коммутаторах и служащим для того, чтобы при посылке импульса тока через один из коммутаторов соседние два шунтировали соответствующие им рельсовые стыки.
3. Форма выполнения устройства по пп. 1, 2, отличающаяся применением для предупреждения возможности одновременного отправления поездов на перегон с соседней станции при однопутном движении переключателя, управляемого приспособлением, связанным с синхронным двигателем и устанавливающим питание рельсовой цепи по ту или другую сторону от изолированного стыка в зависимости от направления вращения двигателя.
