АВТОМАТИЧЕСКИЙ ЗАПОРНО-ВЫПУСКНОЙ ПРИБОР ДЛЯ ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА ВОЗДУШНОГО ТОРМОЗА Советский патент 1928 года по МПК B60T17/04 

Предлагаемое изобретение имеет целью устранить самоторможение тормозных единиц поезда, которое является следствием пропуска воздуха тройным клапаном или неправильной работы машиниста.

На фиг. 1 чертежа изображен вид спереди предлагаемого прибора, на фиг. 2 - его продольный разрез, на фиг. 3 - его поперечный разрез и на фиг. 4 - перепускной канал.

Прибор при помощи присоединительного колена А устанавливается на тормозном цилиндре. Так как изменение существующей конструкции тормозного цилиндра, в связи к установкой прибора, не желательно, то для присоединения клапана к цилиндру используется отверстие в цилиндре для манометра, которое заглушено пробкой и бездействует. В цилиндре Б помещается двухседельный клапан В, который под действием собственного веса и слабого нажатия пружины Г, своей нерабочем положении прикрывает отверстие Д присоединительного колена. Это положение клапана соответствует правильной работе тормоза „Вестингауза", когда подтормаживания не наблюдается. В это время перед поршнем тормозного цилиндра давление воздуха равно атмосферному или близко к нему. Как только золотник тройного клапана, по той или иной причине, начинает пропускать воздух, перед поршнем тормозного цилиндра будет образовываться некоторое избыточное (вредное) давление, которое, постепенно возрастая, передвигает поршень вперед. Появляется слабое подтормаживание поезда, доходящее иногда до крайних пределов. С момента увеличения давления перед поршнем тормозного цилиндра начинается и автоматическая работа клапана. Под действием вредного давления двухседельный клапан стремится подняться кверху, сжимает пружину Г и сейчас же чуть приоткрывает четыре конических канала Е, сечение которых увеличивается по направлению под′ема поршня-клапана. По этим каналам воздух, огибая диск клапана, переходит за клапан, а дальше через отверстия з и пространство предохранительной обоймы и уходит в атмосферу. Таким образом, давление в тормозном цилиндре падает, т.-е. приводится клапаном к нормальному, и клапан под действием пружины и собственного веса садится на место, в положение первое. Чем сильнее воздух притекает в тормозной цилиндр или, что тоже, чем давление воздуха в нем больше, тек выше стремится подняться клапан, а с его поднятием возрастает и площадь сечения открывающихся перепускных конических каналов Е. Следовательно, выпуск клапаном воздуха в атмосферу прямо пропорционален притоку его в тормозной цилиндр. При таком устройстве клапана никакого вредного давления перед поршнем тормозного цилиндра образоваться не может, а следовательно, не может быть и произвольного подтормаживания поезда.

При служебном или экстренном торможении в тормозном цилиндре сразу образуется значительное давление воздуха, примерно в атмосферы. Под действием этого давления и напора притекающей струи воздуха клапан быстро перебрасывается за конические каналы Е в крайнее верхнее положение и садится в гнездо разобщая, таким образом, пространство тормозного цилиндра с атмосферой и не нарушая правильности действия служебного торможения. В этом положении клапан удерживается силою давления воздуха тормозного цилиндра, преодолевая силу обратного действия сжатой пружины. При оттормаживании поезда машинистом клапан под действием собственного веса и нажима пружины быстро переходить в нерабочее положение. Конструкция клапана позволяет регулировать силу нажима пружины, что достигается посредством нажимной пробки Л (М - предохранительная от пыли обойма, Н - контр-гайка).

Автоматический запорно-выпускной прибор для тормозного цилиндра воздушного тормоза, характеризующийся применением двухседельного клапана В, находящегося под действием пружины Г и открывающего через уширяющиеся по высоте каналы Е, сообщение полости тормозного цилиндра с атмосферой - при случайном пропуске воздуха тройным клапаном в тормозной цилиндр, прекращая это сообщение при дальнейшем под′еме клапана В, вызываемом давлением воздуха в указанном цилиндре - при служебном и экстренном торможении.