Вохдухораспределитель Советский патент 1958 года по МПК B60T13/24 B60T15/42 

Основной целью изобретения является обеспечение в воздухораспределителе (согласно основному авторскому свидетельству) уменьшеШя, при .экстренных тормол ениях длинных поездов, величин межвагонных реакций. Для достижения этой цели конструктивные параметры - жесткость и предварительное натяжение пружины главного поршня и буфера магистрального порш.ня н размеры дроссельных отверстий для выпуска воздуха «з золотниковой камеры при служебном и при экстренном торможении - выбраны в соотношении, обеспечивающем у всех вагонов поезда, по мере удаления от головной и хвостовой его части, уменьшающуюся по продолжительности паузу от момента начала снижения давления в тормозной магистрали до начала повышения давления в тормозном цилиндре и воз-растающую величину первонаначального быстрого повыщения давления в тормозном цилиндре.

Другой целью изобретения является обеспечение возможности осундествления различных режимов отпуска - легкого бесступенчатогои ступенчатого с регулируемой по надобности величиной облегчения отпуска. Для достижения этой цели в переключательном режимном органе применен подпружиненный клапан, управляющий сообщением рабочей камеры с магистралью и с золотниковой камерой, сочлененный с режимной упоркой,. устанавливающей, в зависимости от требуемого режима отпуска, нужное предварительное натяжение пружины.

На чертеже изображена схема предлагаемого воздухораспределителя в положении отпуска при равнинном режиме отпуска (с бесступенчатым отпуском).., Главный орган воздухораспределителя включает в себя пружину 7, имеющую предвлрительное натяжение, действием которой главный порщень 2 отжимается в крайнее правое по чертежу положение.

Магистральный поршень 3 снабжен буфером с пружиной 4. Магистральный золотник 5 снабжен дроссельным отверстием 6, служащим для выпуска в атмо.сферу воздуха из золотниковой камеры 7 при служебном,торможении. Дроссельное отверстие 5 в поршне 9 экстренного торможения служит дЛя выпуска в атмосферу воздуха из камеры 7 при экстренном торможении.

№ 116389

Переключательный режимный орган включает в себя диафрагменный клапан 10, на который снизу действует давление пружины //, регулируемое винтовой режимной уноркой 12 с рукояткой 13. Верхняя поверхность диафрагменного клапана 10 подвержена действию воздушного давления в рабочей камере 14, которая по каналу 15 сообпдается с полостью над клапаном. Канал 16 служит при сниженном положении золотника 5 для сообщения рабочей камеры 14 с золотниковой камерой 7. Открытием и закрытием этого сообщения управляет клапан 10, взаимодействующий с седлом 17.

При служебном торможении магистральный порщень 3 движется влево до упора пружинным буфером в стенку корпуса. При этом магистральный золотник сначала открывает сообщение магистрали с ускорительной камерой 18, а затем устанавливает сообщение золотниковой камеры 7 с атмосферой через дроссельное отверстие 6 и атмосферное отверстие 19. Падение давления в золотниковой камере известным образом вызывает движение главного поршня 2 и уравнительного поршня 20 и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром, посредством двухседельного распределительного клапана 21. Благодаря относительно большому сечению отверстия 6 движение главного поршия и наполнение тормозного цилиндра начинается быстро вслед за движением магистрального поршня и происходит в соответствии с темпом снижения давления в тормозной магистрали.

При экстренном торможен-ии буфер магистрального поршня сжимается, и золотник 5 открывает своей кромкой отверстие канала 22, по которому воздух из золотниковой камеры проходит в полость справа от поршня 9 и передвигает этот поршень влево, открывая клапан экстренной разрядки магистрали 23.

После этого воздух из золотниковой камеры уходит в атмосферу через относительно узкое дроссельное отверстие 8. Этим обеспечивается пауза от момента начала снижения давления в тормозной магистрали до начала повышения давления в тормозном цилиндре, определяемого снижением давления в золотниковой камере, при которой разность давлений на главный поршень со стороны рабочей камеры, « золотниковой камеры становится больше предварительного натяжения пружины /.

В длинном поезде переход магистральных поршней воздухораспределителей в положение экстренного тормож1ения происходит в вагонах головной части быстро, а по мере удаления от головы поезда магистральные поршни все более задерживаются буферами в положении служебного торможения. В соответствии с этим, по мере удаления от головной к хвостовой части поезда, все более уменьшается продолжительность паузы от момента начала снижения давления в тормозной магистрали до начала повышения давления в тормозном цилиндре, а величина первоначального быстрого повышения давления в тормозном цилиндре в положении служебного торможения все более возрастает.

Этим обеспечивается сближение кривых наполнения Тормозных цилиндров на большей их части во всей длине поезда и в результате этого - уменьшение при экстренных торможениях длинных поездов величин межвагонных реакций.

При отпуске тормоза режим отпуска находится в зависимости от величины натяжения пружины //, устанавливаемого посредством рукоятки 13.

В том случае, если эта величина уравновешивается величиной воздушного давления в рабочей камере на площадь диафрагменного клапана 10, устанавливающейся в рабочей камере при полном торможении.

получается равнинный (бесступенчатый) режим отпуска, так как в момент перехода магистрального поршня в отпускное положение рабочая камера сообщается с золотниковой камерой и с магистралью по каналу 16. В том случае если величина натяжения пружины 11 больше величины зарядного давления в рабочей камере, сообш,ение рабочей камеры с золотниковой камерой по каналу 16 остается перекрытым до окончания отпуска и таким образом получается стуненчатый (горный) режим огпуска.

При промежуточных значениях величины натяжения пружины 11 в начале отпуска канал 16 закрыт клапаном W и отпуск получается ступенчатый.

После некоторого повышения давления в золотниковой камере клапан 10 открывается и происходит бесступенчатый полный отпуск.

Таким образом обеспечивается возможность регулирования величины облегчения отпуска посредством соответствуюшего регулирования величины предварительного натяжения пружины //.

Предмет изобретения

1.Воздухораспределитель по авт. св. № 106881, отличающийся тем, что, с целью уменьщения, при экстренных торможениях длинных поездов, величин межвагонных реакций, конструктивные параметры -- жес11кость и предварительное натяжение пружин главного поршня и буфера магистрального поршня и размеры дроссельных отверстий для выпуска воздуха из золотниковой камеры в атмосферу, при служебном и при экстренном торможении,- выбраны в соотношении, обеспечивающем у всех вагонов поезда, по мере удаления от головной к хвостовой его части, уменьшаюшуюся по продолжительности паузу от момента начала снижения давления в тормозной магистрали до начала повышения давления в тормозном цилиндре и возрастающую величину первоначального быстрого повышения давления в тормозном цилиндре.

2.Воздухораспределитель по п. 1, отл и ч.а ю щ и йся тем, что, с целью обеспечения возможности осуществления различных режимов отпуска - легкого бесступенчатого и ступенчатого с регулируемой по надобности величиной облегчения отпуска, в нем применен подпружиненный клапан, управляющий сообщением рабочей камеры с магистралью и с золотниковой камерой, сочлененный с режимной упоркой, устанавливающей, в зависимости от требуемого режима отпуска, нуж-ное предварительное натяжение пружины.

№ 116389

/Магистра/а, /ХХХ/ ХХХ