Подвеска колес транспортного средства Советский патент 1975 года по МПК B60G11/18 

Изобретение относится « транснортному маИ1иностроению, в частности касается иодвески колес с нродольным расположением упругих элементов - торсионов, которая может быть использована прл создании больн егрузных мпогоосных машин высокой проходимости и плавности хода.

Известна подвеска колес транспортного средства, содержащая поперечные направляющие рычаги, одни концы которых связаны с колесами соответствующего борта, а другие соединены с одними концами продольио расположенных торсионов, при этом другие концы торсионов, соединенных с верхними направляющими рычагами, жестко закреплены на раме транспортного средства.

При использовании такой подвески на тя/келых транспортных средствах не всегда обеспечивается требуемая ноперечпая устойчивость во время движения, особенно при высоком расположении центра перевозимого груза и невозможности изменения жесткости стабилизации при поперечных колебаниях транспортного средства.

Цель изобретения - улучщение лоперечной устойчивости и обеспечение возможности изменения жесткости стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства. Для этого нредлагаемая подвеска снабжена гидроцилиндром привода управления положением

рамы транспортного средства, имеющим двусторонний щток, концы которого через промежуточные звеиья связаны с другими концами торсионов, соединенных с нижними поперечными направляющими рычагами, а па верхних поперечных на правляющих рычагах закреплены гидропневматические упругие элементы, соединенные с поперечной балансирной балкой, шарпирно закрепленной посередине на раме транспортного средства.

На чертеже схематически изображена предлагаемая подвеска. Она состоит из направляющих устройств, упругих элементов, балансирных связей, стабилизирующих устройств и механизма управления положением кор-нуса транспортного средства.

Направляющее устройство подвески каждого колеса 1 выполнено в виде четырехзвенного рычажного механизма, состоящего из двух нижних 2 и двух верхних 3 поперечных рычагов, щарнирно соединенных с одной стороны со ступицей колеса, а с другой стороны с кронщтейнами лонжероиов рамы 4.

Упругий элемент подвески каждого колеса выполнен в виде гидравлического цилиндра 5 с пневмоаккумулятором, соедине)1ного с одной стороны с верхним поперечным рычагом четырехзвенного нларнирного механизма, а с другой с концом поперечной балансирной балки 6, шарнирно закрепленной в цапфе на середине поперечной связи 7 лонжеронов рэлмы 4. Балки 6 осуществляют балансирную связь между подвескамн правого н левого колес каждой условной колесной оси.

Стабнлизирующне устройства выполнены в внде продольных торсионов 8, установленных в верхнне поперечные рычаги 3 четырехзвениых шарнирных механиз1мов. Одни из концов торсионов 8 жестко заделаны в кpo)штeйнax лонжеронов рамы 4.

Механизм управления положением корпуса трансиортного средства расположен в поперечной плоскости каждой колесной оси и содержит гидроцилиндр 9, внутри которого расположен поршень с двусторонним штоком 10. Шток разделяет внутреннюю полость гидроцнлиндра на два объема, в которые от автомата стабилизации по трубопроводам может подводиться жидкость для изменения положения корпуса транспортного средства относительно плоскости дороги и удержаиия корпуса в заданном положении. Концы штока гидроцилиндра шарнирно соединены с концами промежуточных звеньев 11, которые соедннены с однлм-и из концов продольных торсионов 12, установленных в нижние поперечные рычаги 2 четырехзвенных механизмов.

Возможны три осиовных режима работы подвески.

В режиме управления юложением корпуса транспортного средства относительио грунта и сохранения этого положения при наезде колесами на неровности дорогн корнус транспортного средства получает боковой импульс только от закрутки верхннх торсионов 8. От автомата стабилизации в гидроцилиидр 9 со стороны поднимаюшегося под действием этого импульса борта подается жидкость и поршень перемепдается относительно цилиндра, вызывая закрутку нижнего торсиоиа 12 опускающегося борта и раскрутку иижнего торсиоиа поднимающего борта, компенсируя импульс от верхиих торсионов. Так как вес транспортного средства воспринимается гидроиневматическими ynpyiiiMH элементами 5 через балансирные балки 6 и от проезда неровности одним колесом бокового импульса не возникает в силу наличия балансирной связи 7, то мощность, расходуемая на стабилизацию при любой частоте воз1мущающих усилий, будет небольшой.

При по ровной дороге вследствие наличия эксцентриситета центра тяжести транспортного средства оно получает некоторый крен в сторону эксцентриситета, пока закруткой одного и раскруткой другого верхних торсионов 8 моменты, опрокидывающие и восстаиавливающие, не уравновесятся. Для устранения этого крена жидкость подается от автомата стабилизации в иолость гидроцилиндра 9, противоположную крену.

Таким образом, в этом режиме нижние торсионы работают как управляемый балансир.

Этот режим используется -на трудных участках дорог и требует затрат энергии.

В режиме мягкой стабилизации поперечной устойчивости обе иолости гидроцилиидра 9 закольцованы. В этом случае движению поршня ничего не нрепятетвует и нижние торсионы 12 работают как чистый балансир. Верхние торсионы 8 воспринимают момент от эксцентриситета центра тяжести. Транспортное средство всегда движется с пекоторым креном, и тем большим, чем больше угол наклона дороги или эксцентриситет. Этот режим можно примепять при движении по хорошей дороге. Затрат эиергии на стабилизацию он не требует.

В режиме жесткой стабилизации поперечной устойчивости обе камеры гидроцилиндра 9 заперты. Поршень относительно гидроцилиндра не перемещается. Нижние торсионы 12 работают раздельно, так же как и верхние торсионы 8 с жесткой заделкой концов, т. е. как стабилизаторы поперечной устойчивости. Этот режим можно нспользовать на дорогах со значительнымн неровностями, ио такими, которые не вызывают онрокидываиия траисиортного средства.

Наличие балансирных связей ирактически между всеми колесами транспортного средства делает нодвеску очень мягкой и нечувствительной к отдельным неровностям. Нри большой частоте возмущающих усилий иа колесах транспортного средства частота поперечных угловых колебаний корнуса очень небольшая, что не требует большой частоты изменения напразления движения жидкости в гидроцилиндре 9 и больших затрат энергии на управление.

Предмет изобретения

Подвеска колес транспортного средства, содержащая поперечные направляющие рычаги, одни концы которых связаны с колесами соответствующего борта, а другие соединены с одними концами нродольпо расположенных торсионов, прн этом другие концы торсионов, соединенных с верхними направляющими рычагами, жестко закрепле1;ы на раме транспортного средства, отличающаяся тем, что, с целью улучшения поперечной устойчивости и обеспечения возможности изменения жесткости стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства, она снабжена гидроцилиидром привода управлеиия иоложеиием рамы траиспортного средства, имеющим двусторонний шток, кон1:,ы которого через промежуточные звенья связаны с другими концами торсионов, соединенных с нижними поперечными нанравляющими рычагами, а на верхних поперечных направляющих рычагах за реплены гидропневмат1;ческие упругие элементы, соединенные с поперечной баланснрной балкой, шарнирно закрснлелной посередине на раме транспортного средства.