Гусеничный движитель транспортного средства Советский патент 1976 года по МПК B62D55/12 

1

Изобретение относится к транспортному машиностроению.

Известен гусеничный движитель транспортного средства, содержащий ведущее копесо гусеницы, установленное с помощью эксцентрической втулки с пазом на кронштейне бортовой передачи, выполненном с выступом, размещенным в пазу эксцентрической втулки и ограничивающим колебания ведущего колеса. В таком гусеничном движителе компенсирующий механизм работает только в тормозном режиме гусеничного обвода, исключая спадание гусеницы в этом режиме за счет выбора ее провиса между задним опорным катком и ведущим колесом, и не обеспечивает автоматического регулирования предварительного натяжения гусеницы в ведущем режиме. Поэтому для нормальной работоспособности гусеничного движителя в различных условиях движения устанавливают относительно большое натяжение гусениц в статическом положении (особенно при установке гусениц с резино-металлическим шарниром). Это существенно снижает КПД гусеничного движителя и повышает износ его деталей.

Цель изобретения - увеличение КПД движителя, исключение спадания гусеницы и улучшение условий работы движителя при повороте. Для этого эксцентрическая вгулка выполнена с ребром и снабжена установленным на ней эксцентрическим кольцом, несущим ступицу ведущего колеса и выполненным с радиальным пазом, между стенками которого и ребром втулки размещены эластичные упоры, при этом на втулке расположена кольцевая шестерня, связанная с ведущим валом бортовой передачи и ступицей ведущего колеса.

На фиг, 1 схематично изображен предлагаемый гусеничный движитель снаружи; на фиг, 2 показано ведущее колесо, разрез вдоль оси; на фиг. 3 - оно же, поперечный разрез.

Гусеничный движитель содержит ведущее колесо 1, гусеницы, установленное на кронштейне 2 бортовой передачи. Кронштейн снабжен выступом 3, который размещен в пазу OL эксцентрической втулки 4, уотаровпенной подвижно на кронштейне. Втулка выпоопнена с ребром 5 и может поворачиваг : ся относительно кронштейна на величину его паза. Снаружи втулки установлено эксцентрическое кольцо 6 с радиальным пазом , Оно может поворачиваться относительно втулки 4 на величину угла, определяемого величиной паза 5 и ребра 5, На подшипниках кольца может вращаться колесо 1. Между ребром 5 и стенками паза S установлены эластичные упоры 7. Они обеспечивают компенсацию веса ведущего колеса 1 и веса кольца 6 относительно втулки 4, а также создают некоторый стабилизирующий момент. Внутри кронштейна 2 проходит ведущий вал 8 с ведущей шестерней 9, которая зацепляется с кольцевой шестерней 10. Последняя установлена на эксцентрической втулке, может вращаться на ее подшипниках и имеет внешнее и внутренее зацепление. Снаружи она контактирует с внутренними зубья-

ми ступицы 11 ведущего колеса.

Полюс зацепления щестерен 9 и 10 находится под углом 45° от вертикали в первом квадранте при ведущем режиме работы Псеничного движителя и под углом 45° от ортикали во втором квадранте при тормозь.ом режиме его работы. Указанные положе:-ля определяются величиной паза втулки 4 и выступа 3 кронштейна 2.

Шестеренчатый привод, расположенный внутри ведущего колеса, является одновременно частью редуктора бортовой передачи. На фиг. 1 и 3 показано взаимное расположение деталей компенсирующего механизма при передаче сил тяги от ведущего колеси на гусени1;у. Вращение от щестерни 9 передается на шгютерню 10. Последняя вращается в том же направлении, что и вал 8, и передает вращение на отупицу 11, которая вращается совместно с ведущим колесом 1 в том же направлении, что и щестерня 1О. Взаимное расположение паза кольца 6 и ребра 5 на втулке 4 выбирают так, чтобы полюс зацепления щестерен находился в четвертом квадранте выше точки входа трака в зацепление с ведущим колесом. При увеличении силы тяги на ведущих колесах суммарный вектор сил создает стабилизирующий момент относительно оси коль ца б в сторону увеличения предварительного натяжения. При этом обеспечивается новое равновесное положение при новом значении силы тяги. Следовательно, при движении гусеничной машины по хорощей дороге, когда сила тяги на ведущих колесах невелика, компенсирующий механизм устанавливает автоматиповорачивает кольцо 6 до тех пор, пока оно не станет на ребро втулки 4. Втулка, в свою очередь, под влиянием сил, действующих на

нее, поворачивается на всю величину своего паза и встает на упор кронштейна. 2. Ведущее колесо поворачивается относительно оси кронштейна на часть величины паза кольца 6 и на всю величину паза втулки 4 и благодаря этому перемещается на корму, выбирая мешок на наклонной ветви гусеницы между задним опорным каткам и ведущим коле- чески малое предварительное натяжение и поддерживает его при изменении геометрии гусеничного обвода. При движении гусеничной машины в тяжелых грунтовых условиях, когда сила тяги на ведущих колесах максимальная, в гусенице устанавливается и поддерживается максимальное предварительное натяжение. Таким образом, появляется возможность существенно снизить необходимую величину, устанавливаемого в статическом положении натяжения гусеницы, а следовательно, повысить КПД гусеничного движителя и уменьщить износ его элементов. При повороте транспортного средства, когда отстающая гусеница работает в тормозном режиме, ее верхняя ветвь находится под действием растягивающей силы торможения и предварительного натяжения, а наклонная ветвь - только под действием силы предварительного натяжения. В результате сил, действующих на ведущее колесо, последнее сом движителя. Перемещение ведущего колеса в сторону кормы транспортного средства в этом случае значительно больще, чем при работе гусеницы в ведущем режиме, что и требуется для выбора слабины ненагружен- ной ветви гусеницы и создания в ней большого предварительного натяжения. Создание больщого предварительного натяжения в тормозном рехшме работы гусеницы вьгзывает повышенное сопротивление внутри гусеничного обвода, что облегчает механизму поворота транспортного средства создание силы торможения. Кроме того, при спуске машины с горы, когда обе гусеницы работают в тормозном режиме, большое натяжение гусениц вызывает повышенное сопротивление в ходовой части, что облегчает работу горного тормоза. Таким образом, в результате выбора слабины гусениц при работе в тормозном реишме предотвращается их соскакивание и создаются условия, облегчающие работу механизмов поворота и горного тормоза. Формула изобретения Гусеничный движитель транспортного средства, содержащий ведущее колесо гусеницьг.

установленное с помощью эксцентрической втулки с паэом на кронштейне бортовой передачи, выполненном с выступом, размещенным в пазу эксцентрической втулки и ограничивающим колебания ведущего колеса, отличающийся тем, что, с целью увеличения КПД движителя, исключения спадания гусеницы и улучшения условий работы движителя при повороте, эксцентрическая

7/

//////////////////////

шж$$$ жж$ 1ч

втулка выполнена с ребром и снабжена установленным на ней эксцентрическим кольцом, несущим ступицу ведущего колеса и выполненным с радиальнь1м пазом, между стенками которого и ребром втулки размещены эластичные упоры, при этом на втулке расположена кольцевая шестерня, связанная с ведущим валом бортовой передачи и ступицей ведущего колеса.

.З