Кран машиниста Советский патент 1938 года по МПК B60T15/04 

Применяемые в настоящее время на железных дорогах Советского Союза краны машиниста сист. Вестингауза, Казанцева и № 800 не обладают в отдельности всей суммой известных положительных свойств, необходимых для удобного и надежного управления существующими автотормозами. Так, например, кран Вестингауза не имеет фиксированных положений ступеней торможения и отпуска и не может поддерживать в процессе торможения устанавливаемое давление в магистрали, что затрудняет его применение для управления прямодействующими тормозами; кран К 800 также не. имеет фиксированных положений ступеней торможения и отпуска, хотя и может поддерживать устанавливаемое давление в магистрали при торможении, но в недостаточно соверщенном виде; кран Казанцева не имеет положений перекрыщи и экстренного торможения и создает нежелательное падение давления в магистрали при переводе рукоятки из крайнего левого положения в нормальное поездное. Кроме того, краны № 800 и Казанцева непригодны для управления непрямодействующими

тормозами, так как создают опасность самопроизвольного отпуска.

Предлагаемый кран машиниста при управлении одной ручкой обладает следующими преимуществами:

1.На ряду с положениями „отпускзарядка, „перекрыща, „поездное и „экстренное торможение имеются фиксированные положения ступеней торможения (и отпуска) в пределах нормальной величины полного служебного торможения.

2.Фиксированные положения ступеней торможения и отпуска, а также полного служебного торможения устанавливают лишь постоянные процентные значения магистрального давления от любого заданного поездного давления, но не определяют абсолютных величин магистра льного давления. Таким образом, чем выше заданное поездное давление, тем шире абсолютные пределы изменения давления в магистрали и, наоборот, чем ниже заданное поездное давление, тем эти пределы уже.

3.Кран может управлять работой воздухораспределителей всех известных систем.

4.Кран неистощим при работе с прямодействующими автотормозами.

5.Определенное угловое фиксирование всех моментов управления тормозом значительно упрощает коммутацию дополнительной системы злектроуправления.

6.В конструктивном отношении предлагаемый кран проще всех других известных систем.

На чертеже фиг. 1 изображает график давлений в уравнительной камере в зависимости от положения рукоятки крана машиниста.

На чертеже фиг. 2 изображает условно развернутую на одну горизонтальную плоскость принципиальную схему предлагаемого крана.

Согласно изобретению, кран имеет следующие аоложения: I - отпускзарядка, II -перекрыа;а, III-поездное, 1уа - первая ступень служебного торможения, IV - последняя ступень или полное служебное торможение (интервал между положениями IV и IV может иметь произвольное число положений), V положение- экстренное торможение. Устройство перекрыши во втором положении сделано с целью приблизить поездное положение к первой ступени торможения, поскольку положение перекрыши не используется в данном кране для осуществления служебного торможения и сохранено, главным образом, на случай открытия стоп-крана или разрыва магистрали, а также для ликвидации крана двойной тяги.

Кран состоит из корпуса /, к которому извне по каналу 2 подведено давление главного резервуара, и каналом 3 подведена магистраль. В центре крана имеется ось 4 (показанная пунктиром), на которую снизу насажен главный золотник 5. Золотник поворачивается от рукоятки 6 в пределах, ограниченных упорами 7-7. Вместе с рукояткой 6 на ось 4 сверху насажена гильза 8, снабженная на свободном конце гайкой 9. Внутри гильзы 8 находится пружина JO, воздействующая на шток //. Шток П заканчивается роликом /5. В корпусе крана имеется уравнительная камера 13, в которой перемещается поршень М, связанный с золотником /э. С внешней

(атмосферной) стороны поршня 14 имеется кулисный гребень 16. Кроме того в корпу е крана расположены атмосферное окно 17, обратные клапаны J8 и J9 и переключательная пробка Ж К уравнительной камере 13 посредством канала 2/подводится некоторый дополнительный объем.

Как видно из чертежа (фиг. 2), в уравнительной камере 13, питаемой воздухом из главного резервуара через золотник 15, всегда будет устанавливаться давление, зависящее от силы нажатия пружины /6 на поршень 14 (фиг. 1). Однажды зстановленное посредством гайки 9 нажатие пружины 10 на шток П и кулису /6 само по себе остается всегда постоянным, но в зависимости от угла поворота рукоятки в (а вместе с ней и пружины 10) происходит разложение силы нажатия пружины на два направления. Одна сила, действующая перпендикулярно к оси перемещения поршня, уравновешивается сопротивлением стенок корпуса, а другая составляющая, направленная вдоль оси перемещения поршня, уравновешивается давлением в камере 13. Таким образом, давление в уравнительной камере 13 во всех случаях работы крана будет функцией от угла поворота рукоятки 6.

Основным органом управления магистральным давлением является золотник 5. В первом положении имеется прямая неограниченная связь магистрали с главным резервуаром; происходит отпуск и зарядка тормозов. Второе положение - перекрыша: все I каналы разобщены. При третьем положении в магистраль подается заданное пружиной 10 полное поездное j давление из уравнительной камеры 13. Во избежание самоторможения в случае предшествовавшей (пря первом положении) перезарядки связь уравнительной камеры с магистралью в третьем положении осуществляется через обратный клапан 18. В пятом положении магистраль соединена непосредственно с атмосферой; происходит экстренное торможение. Описанная работа крана в I, II, III и V положениях протекает совершенно одинаково при управлении прямодействующими и непрямодействующими тормозами. Действие же крана при положениях IV группы (IV - IV) может, в зависимости от схемы управляемых тормозов, происходить двумя различными способами.

В случае управления прямодействующими тормозами, требующими поддержания в процессе торможения устанавливаемого давления в магистрали, пробка 20 должна быть в положении, показанном на чертеже. При этом происходит следующее: во всех положениях от IV до IV устанавливается непосредственная связь магистрали с уравнительной камерой для компенсации утечек магистрали и возможности производить ступенчатый отпуск. При торможении избыток давления в магистрали через золотник 15 уравнительного поршня выпускается в атмосферу. При ступенчатом отпуске через тот же золотник магистраль получает пополнение из главного резервуара. Обратный клапан 19 не играет в этом случае никакой роли.

Для управления непрямодействующими тормозами, которые не допускают ступенчатого отпуска и могут дать самопроизвольный отпус ; в случае намеренного поддержания давления в магистрали при торможении, пробка 20 должна быть повернута так, чтобы прекратить прямую связь магистрали с уравнительной камерой. В этом случае кран может обеспечить только ступенчатое или полное торможение, но без компенсации утечек магистрали, так как обратный клапан 19 не пропустит воздуха в магистраль. По той же причине невозможен и ступенчатый отпуск при обратном перемещении рукоятки крана в пределах IV группы.

Предмет изобретения.

1.Кран машиниста для воздушных тормозов, отличающийся тем, что ручка крана снабжена гильзой, заключающей внутри себя подпружиненный шток, воздействующий на поршень, связанный с помещенным в уравнительной камере золотником, с целью установления в последней определенного давления в зависимости от положения ручки крана.

2.Форма выполнения крана по п. 1, отличающаяся тем, что для передачи под различными углами усилия от штока на поршень уравнительного золотникл применена направляющая рамка с круговым вырезом, очерченным, при равновесном положении поршня, из центра вращения ручки крана.

3.Форма выполнения крана по п. 1, отличающаяся тем, что, с целью предотвращения возможности перетекания воздуха при поездном положении из магистрали в уравнительную камеру между ними включен обратный клапан 18.

4.Кран машиниста по пп. 1 - 3, отличающийся тем, что для переключения крана с работы прямодействующими тормозами на непрямодействующие тормозы применен обратный клапан 19, соединяющий магистра/1ь с уравнительной камерой в положениях ступеней и полного служебного торможения и включающийся в работу при закрытой переключательной пробке 20. JK авторскому свидетельству Н. № 54107 В. Васильева

-а ; 11 . 6 i, ге.ct f cf- epe63ffoi/ct:(c-cri от- .o o -f---- / / 07q- g / 7Г }ру О / Л-/Л С fJLUi/ffi rrCf iJZIirniLnTTI ..--- f f u330Ciif foft }O€S-3HOf. Sab ffiua npu sa f fic€5 HCf c/6/.€ fiJtf Е .авторскому свидетельству Н. № 54107

-Шиг.г

ff /5 1

В. Васильева