Устройство для управления автоматическими тормозами подвижного состава Советский патент 1979 года по МПК B60T8/02 

од которогосоединен с эпектропневмаическим вентилем камеры противодавления, сообщающим камеру с атмосфероЙ1 выход блока памяти числа юзов подключен к другому электропневматическому йбнтилю камеры противодавле ний7 сообщающим камеру с запасным резервуаром.

На чертеже представлена принципиальная схема устройства. Устройство состоит из переключательного клапана 1, внутри которого в ограниченных пределах перемешается золотник 2, возврат в исходное положение которого осуществляется регулировочной пружиной 3, Электропневматический вентиль 4 соединяет, запасный резервуар 5 с пере1Ш10чательным клаnaHOMj управляя процессом торможенияи отпуска Электропневматический вентиль 6 соединяет запасный резервуар с камерой противодавления 7 переклгочательного клапана и служит для увеличения давления воздуха в камере. Снижение противодавления в nepeioiio- чательном клапане осуществляется посредством электропневматического вентиля 8, соединяюздего камеру противодавления с атмосферой. Электропневматический вентиль 6 подключен, к выходу блока памяти юзов 9, счетньй вход которого соединен с противоюзным блоком 10, а стирающий в.хад с выходом блока пак-шти числа торможения 11,, Электропневматический вентиль 8, в свою очередь, подключен к выходу блока памяти числа торможений

11,стирающий вход которого соедиЕ ен с протнвоюзным блоком 10, а счетный вход с .блоком включения тормозов

12,которое помимо этого соадниено с электропневматическим вентилем 4 Рабочая камера 13 переключательного клапана 1 для сообщения тормозного цилиндра 14 с запас ым резервуаром 5 при торможении, или с

.воздухораспределителем 15 при отпуске

Устройство для управления автоматическими тормозами подвижного состава работает следующим образом.

При подаче электрического сигнала . от устройства включения тормозов 12 на блок памяти числа тормо7кений 11 и на электропневматнческий вентиль 4 последний срабатывает-, в результате . чего сжат7з1Й воздух поступает из запасаог.о резервуара 5 к переключательноМу luianaHy 1. Под давлением сжатого воздуха со стороны запасного резервуара золотник 2 перемешается влево до упора, сжимая регулировочную пружину 3 и воздух в камере противодавления 7„ При этом перекрывается сообщение тормозного цилиндра 14 с воздухораспределителем 15, а запасной резервуар 5 каналом большого сечения соединяется с тормозным цилиндром, осуществляя его ускоренное наполнение до требуемого давления. Происходит процесс торможения. Благодаря зазорам между поршнем золотника со стороны запасного резервуара и направляющей, увеличивается давление и с обратной стороны поршня. В момент, когда это давление совместно с усилием регулировочной пружины 3 и противодавлением камеры переключательного клапана преодолеет давление на поршень золотника со стороны запасного резервуара золотник перемещается вправо и избыточный воздух из тормозного цилиндра 14 выпускается в атмосферу через воздухораспределитель 15с Таким образам, переключательный клапан 1 поддерживает в тормозном цилиндре постоянную величину,давления, определяемую суммарным усилием регулировочной пружины 3 и камеры противодавления 1, При этом поршень золотника 2 в камере противодавления движется в направляюжи.х без зазора с наличием уплотнений, а сама камера не должна иметь утечек воздуха При отключении .вентиля 4 происходит выравнивание ,аавлеиия в рабочей камере 13 пере1шючательного, клапана, соединенной с тормозным циливдром 14, Поршень зоГ1отн.ика 2 перемещается вправо до упора под действием избыточного усилия пружины 3 и камеры противодавления 7. Благодаря этому, тормозной цилиндр 14 соединяется с воздухораспределителем 15 и происходит отпуск тормозной системы через воздухораспределитель, В процессе торможения воздухораспределитель находится в положении отпуска и зарядки, благодаря чему происходит непрерывная подпитка запасного резервуара, чем обеспечивается неисто.щимость тормозной системы. Если в процессе торможения колесная пара перешла на юз, срабатывает противоюзный блок 10 и сигнал от него поступает на аход блока памяти юзов 9,

.собранный на триггерах. Одновременно сигнал от противогазного бпока 10 поступает и на вход блока памяти числа торможений 11 (также собранного на триггерах и имеющего более широкий, регулируемый диапазон отсчета импульсов) стирая имеющуюся там запись предьщуших торможений. В случае повторного юза (что делается с целью исключения случайного заклинивания колесных пар) блок памяти 9 выдает сигнал на срабатывание электпропневматического вентиля 6, в результате чего определенное количество сжатого воздуха поступает из запасного резервуара в камеру противодавления 7 переключательного клапана. Увеличение противодавления переключательного клапана способствует снижению давления в тормозном цилиндре, что приводит к уменьшению усилия нажатия тормозных фрикционных элементов при последующах торможениях. Если повторного юза не произошло, или в процессе торможения вообще не наблюдается юз, то блок памяти числа торможений 11 отсчитывает обусловленное конкретными условиями определеннее число тормжений, по истечении которых вьщает сигнал на электропневматический вентиль 8. Вентиль 8 срабатывает, соединяя на определенный промежуток времени камеру противодавления 7 с атмосферой. При этом противодавление переключательного- кЛапана понижаетсяз а давление в тормозном цилиндре увеличивается. Следовательно, усилие нажатия тормознььх фри-кциоцных элементов также увеличивается Одновременно сигнал с выхода блока памяти числа торможений 11 идет на ьход блока памяти чиспа юзов 9, стирая запись случайного юза, если тот был ранее там записан. Предлагаемое устройство для управления автоматически- ми тормозами является самонастраивающейся системой с реализацией максимально возможных сил сцепления колес с рельсами. Для этого в тормозном циливдре посредством регулировочной пружины 3 переключательного клапана устанавливается определенное давление сжатого воздуха, соответствующее реализации максимально возможных значений коэффициента сцепления в данных условиях эксплуатации. При этом в начальный момент противодавление пере-

ключательного клапана равно атмосфер HOMj, т.е. отсутствует. Если действительное значение коэффициента сцепления меньше установленного наибольшего и колесные пары переходят на юз, то благодаря особенностям,схемы, противодавление переключательного клапана автоматически повышается, а давление в тормозном цилиндре снижается, в результате чего равновесие между тормозной силой и силой сцепления восстанавливается. При определенном количестве последующих безъюзовых торможений противодавление в переключательном клапане будет постепенно автоматически снижаться, а давление в тормозном цилиндре - увеличиваться. Следовател1 -но система будет все время стремиться к реализации максимально возможной величины коэффициента сцепления, работая в условиях действительных его значений. Чем меньше цена управляющего импульса (т.е. понижение тн повышение противодавления, прпходяше™ еся на один импульс), тем точнее осушествляется самонастройка тормозной cucTeN-tbi в соответствии с действительными условиями сцепления

Ю

Формула изобретения

Устройство для управления автоматическими тормозами подвижного состава, содержа.щее блок включения тормо-зов, противоюзный блок, камеру протнводавления, перехслючательный канал с управляюшимн электропневматическйми вентилями, сообщающий тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении, а с воздухораспределителем при отпуске тормозов, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности за счет улучшения сцеп.- Ленин колес с рельсами, устройство снабжено блоками памяти числа торможений и юзов, причем входы блока памяти числа торможений подключены соответственно к выходам блока втшю-. чения тормозов и протнвоюзного блока, другой выход которого соединен с БХО дом блока числа юоов, один из входов которого под1шючен к одному из выходов блока памяти числа торможений, другой выход которого соединен с электропневматическим вентилем ка.а, - - меры противодавления, сообщаюлщм камеру с атмосферой, выход блока па« 76 MSTH числа юзов подключен к другому электропневматическому вентилю камеры противодавлений, сообщающим камеру с запасным резервуаром. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 860 1, Казаринов В. М. Автотормоза , изд. Транспорт , М., 1969, с. 120128 (аналог). 2. Журнал Промышленный транспорт, № 2, 1972, с. 14-18.