Автоматический прямодействующий тормоз Советский патент 1949 года по МПК B61H11/02 B60T13/36 

Эксплоатируемые тормозы, пассажирский Вестингауза и товарный Матросова, устарели и н-е обеспечивают современных требов аний железнодорожного транспорта в связи с введением автосцепки, повышением длины, веса и скорости поездов и доведением; насыщенности автотормозами товарного вагонного парка до 90%, а также ввиду их конструктивных недостатков.

Недостатки пассажирского тормоза Вестингауза следующие: нет слу., жебной дополнительной разрядки магистрали; при выключении .в поезде более одного тормоза подряд не обеспечивается экстренная разрядка магистрали, что резко увеличивает тормозной путь и нарущает плавность торможения; не ограничено предельное давление в тормозных цилиндрах; не обеспечен отпуск пра nponjCKe распределительного поршня, что иногда вызывает заклинивание колес; торможение в длинных поездах сопровождается недопустимо резкими толчками.

Товарный тормоз Матросова имеет следующие недостатки: медленный отпуск, который по мере увеличения длины поездов делает тормоз трудно управляемым; при отсутствии экстренной разрядки магистрали и разрыве поезда не обеспечивается срабатывание тормозов головной

части поезда, что иногда является причиной аварий и крушений; недостаточно короткий тормозной иуть.

Работа пассажирского и товарного тормозов не совместима из-за быстрых процессов наполнения воздухом в тормозе Вестингауза и медленных - в тормозе Матросова.

Предлагаемый тормоз обладает экстренной разрядкой магистрали для обеспечения безопасности н плавности торможения.

Кроме того этот тор:моз является единым для пассажирских, товарны:; и пригородных поездов и для метро и обеспечивает современные перспективные требования железнодорожного транспорта.

Зарядка тормоза происходит следующим образом. Сжатый воздух из магистрали 1поступает в рабочую (дополнительную) камеру по какалам 21, 23, 24, 42, 43, 44 и 45. Одновременно воздух по каналам 45, 46, 47 и 48 попадает в золотниковую камеру, по каналам 21, 22, 35 36 и 37 в запасный резервуар и, наконец, по каналам 37, 67 и 68 в ускорительную камеру 66. Отверстие 56 служит для зарядки рабочей камеры.

При понижении давления воздуха в магистрали поршень / вместе с отсекательным золотником 3 nef.cмещается вправо для дополнитель221

ной разрядки магистрали, при которой .воздух по каналам 21, 23, 24, 26, 26 и 27 через обратный клапан 12 и каналы 28, 29 и SO поступает из магистрали в тормозной цилиндр. Поршень 1 при дальнейшем движении вправо передвигается вместе с золотником 2 до прокладки, что вызывает разрядку золотниковой камеры по каналам 49, 50, 29 и 30 ,.и одновременно по каналам 49, 50, 51, 52, 53, 54, 29 и 30 в тормозной цилиндр.

Падение давления воздуха в золотниковой камере вызывает подъем главного поршня 7 под действием давления в камере 45, действующего на поршень снизу. Поршень 7 при помощи кулисы 9 и рамки И сдвигает главный золотник 5 вправо; при этом происходит следующее переключение воздушных каналов; отверстие выемки 29 сходит с отверстия канала 28 и прекращается дополнительная разрядка магистрали; разобщаются выемка 29 и канал 50 и прекращается быстрая разрядка золотниковой камеры; разобщаются каналы 35 и 22, чем прекращается непосредственное сообщение запасного резервуара с м.агистралью; тормозной цилиндр сообщается с запасным резервуаром через каналы 30, 29, 39, 38, 36 и 37.

Когда величина давления воздуха в тормозном цилиндре и в камере 31 на поршень 13 превысит нажатие пружин 14 и 15, поршень 13 сдвинется вправо вместе с уравнительным золотником 6. Скорость движения уравнительного золотника и порщня 13 вправо определяется темпом повышения давления в тормозном цилиндре и зависит от скорости движения главного золотника и главного поршня, определяемой величиной проходных отверстий в кране 4. Последним, устанавливается режим торможения: пассажирский, товарный, метро или горный.

При понижении давления воздуха в магистрали 21 темпом экстренного торможения поршень 20, не останавливаясь в положении разрядки камеры 66, через отверстие 60, как при служебном торможении, сдвигается в крайнее левое положение до упора в прокладку. В этом поло222

жении канал 61 золотника 10 произведет сообщение отверстий каналов 62 и 63 в зеркале золотника и: канала 69 в золотнике с атмосферным отверстием 65. Произойдет быстрая раврЯДка в атмо1сферу камеры 62 над клапаном 18. Воздушное давление в магистрали, действующее снизу на внешнюю кольцевую площадь клапана 18, поднимет его, сжимая пружину 19. В результате произойдет экстренная разрядка магистрали в атмосферу через широкий проход, открываемый клапаном 18.

Воздухораспределитель работает так же, как при служебном торможении, за следующим исключением:.

1)Первоначальная быстрая разрядка золотниковой камеры кроме пути, указанного при служебном торможении, производится тоже через ускоритель по каналам 63, 61 и 65. Вследствие этого разрядка в золотниковой камере производится быстрее, чем при служебном торможении, и прекращается при большем ходе главного поршня, а поэтому и скачок давления воздуха в тормозном цилиндре получается больше и быстрее.

2)В середине хода главного поршня 7 происходит сообщение отверстия 64 в золотнике 5 с отверстием 63 в зеркале, которое в это время клапаном экстренного торможения сообщается с атмосферой., Вследствии этого происходит быстрая разрядка золотниковой камеры в атмосферу и поршень 7 поднимается в крайнее верхнее положение, определяемое моментом разобщения отверстий 64 и 63. В результате давление воздуха в тормозном цилиндре быстро Повышается до конечной величины, превосходящей величину давления при полном слзжебном торможении на 20%.

При повышении давления воздуха в магистрали поршень / с золотниками 2 и 5 переходит в показанное на схеме положение зарядки и отпуска, при котором канал 48 золотника совпадает с каналом 47 в зеркале. Этим устанавливается сообщение магистрали с рабочей камерой по каналам 21, 23, 24, 42, 43, 44 и 45 и сообщение рабочей камеры с

золотниковой камерой по каналам 45, 46, 47 и 48. Происходит выравнивание давлений в рабочей и золотниковой камерах. Пружина 8 начинает опускать главный поршень 7, передвигая главный золотник 5 влево; золотник произведет сообщение тормозного цилиндра с атмосферой через каналы 30, 29, 32, 33 и 34 и произойдет полный бесступенчатый отпуск тормоза.

Скорость отпуска зависит от величины проходных отверстий в пробке 4, сообщаюш,их рабочую камеру с золотниковой. Посредством крапа устанавливается режим работы тормоза: пассажирский, товарный или метро. При ступенчатом отпуске сообщение магистрали с рабочей камерой и рабочей камеры с золотниковой камерой перекрывается посредством крана и устанавливается прямое сообщение магистрали с золотниковой камерой. В этом случае отпуск производится так же, как в типовом тормозе.

Для работы тормоза в поездах метро и пригородных приключается авторежим (устройство, известное по ранее выданным авторским свидетельствам), которым оборудованы поезда метрополитена.

Для-электропневматического

управления тормозом режимная часть заменяется фланцем с двумя электровентилями, что также известно по ранее выданным авторским свидетельствам.

Предмет изобретения

1. Автоматический прямодействующий тормоз с воздухораспределителем, заключающим в себе поршень экстренного торможения, находящийся под действием давлений магистрали и камеры экстренного торможения, и управляющим органом экстренного торможения, который при служебном торможении производит медленную разрядку камеры экстренного торможения в атмосферу, а при экстренном торможении

производит экстренную разрядку магистрали, отличающийся тем, что, с целью осуществления при экстренном торможении более высокого первоначального скачка давления в тормозном цилиндре, чем при служебном торможении, в золотниках клапана экстренного торможения и главном золотнике при-менены каналы, производящие в. положении экстренного торможения, дополнительное сообщение золотниковой камеры с атмосферой, которое прерывается главным золотником по совершении им большего хода, чем при служебном торможении.

2.Автоматический тормоз по п. 1, отличающийся тем, что, с .целью осуществления в конце наполнения тормозного цилиндра при экстренном торможении второго скачка давления, главный золотник снабжен вторым каналом, вторично сообщающим в конце хода золот.никовую камеру с атмосферой через золотник экстренного торможен.ия.

3.Автоматический тормоз по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что с целью получения большего, по сравнению с полным служебным торможением, давления ,в тормозном цилиндре при экстренном торможении, второй канал главного золотника расположен таким образом, что вторичное сообщение золотниковой камеры с атмосферой перекрывается главным золотником при .большем ходе, чем ход, соответствующий служебному торможению.

4.Применение в автоматическом тормозе по пп. 1, 2 и 3, с целью осуществления режимов торможе«1-:я пассажир1ского:, товарного и метро переключательного крана, снабженного каналами разной величины, сообщающими при торможении золотниковую камеру с тормозным цилиндром, а при отпзске- магистраль с рабочей (дополнительной) камерой и рабочую камеру с золотниковой камерой. 2 3 12 TiitKTiv:v3 x uiswi Тг/