Система управления автотормозами соединенных поездов Советский патент 1979 года по МПК B60T15/08 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается устройств для управления автотормозами соединенных поездов. Известна система управления автотормозами соединенных поездов, содержащая краны машиниста, подключенные к питательным и тормозным магистралям .первого и второго поездов и переключательный кран . Недостатком известной системы явля ется необходимость завышения давления в тормозной магистралиtiepBoro поезда Известна также система управления автотормозэ.ми соединенных поездов, содержащая краны машиниста с рёдук.торами и стабилизаторами, подключенные к питательным и тормозным магист ралям первого и второго поездов, переключательный кран, разобщающий ура нительную полость от уравнительного резервуара и сообщающий ее с тормозной магистралью первого поезда (2. йедостатком .этой системы является медленное повышение давления при отпуске тормозов бторого поазда с от сутствием сверхразрядного давления, что исключает быстрый отпуск тормозов второго поезда. Цель изобретения - оптимизация автоматического режима управления тормозами второго поезда. Цель достигается тем, что система снабжена отпускным устройством, корпус которого посредством стенки разделен на магистральную и питательную ка меры, в первой из которых расположена диафрагма с отверстиями, опирающаяся . на металлическую сетку, во второй клапан, соединенный с металлической сеткой посредством рычага, проходящего через уплотнение в стенке, редуктором с пружиной, между витками которой размещена резиновая трубка, и стабилизатором, в корпусе которого смонтирована .диафрагма с отверстиями, причем отпускное устройство и редуктор соединены с тормозной магистралью первого поезда и через дроссельное отверстие с уравнительной полостью крана маиотниста второго поезда, стабилизатор сообщен с внутренней полостью резиновой трубки, а уравнительная полость крана машиниста второго поезда сообщена с питательноймагистралью через регулируемый дроссель. Кроме того, с целью получения независимого ручного управления автотормозами второго поезда на перева3листом профиле пути редуктор может быть соединен с уравнительной полостью через 39ЛОТНИК крана маишниста второго поезда в положении nepeK ib ши без питания тормозной магистрали. Предлагаемая система управления автотормозами соединенных поездов изображена на чертеже. Она содержит краны 1 и 2 машиниста, подключенные к питательным 3, 4 и тормозным 5, б магистралям соответственно первого и второго поездов, переключательный кран 7, разобщающий уравнительную по лость 8 от уравнительного резервуара 9 и сообщающий ее с тормозной магист ралью 5 первого поезда отпускным устройством 1C и редуктором 11 через дроссельное отверстие 12. Отпускное устройство 10 и .оедуктор 11 соедине ны дополнительно с питательной магистралью 4 второго поезда, а редуктор 11 - с уравнительной полостью 8, когда ручка крана 2 машиниста второго поезда находится в положении пере крыши без питания тормозной магистрали 6. Отпускное устройство 10 состоит из магистральной 13, рабочей 14 максимального давления 15 и питатель ной 16 камер,разделенных между собо диафрагмой 1-7, шарнирным уплотнением 18 и клапанами 19 и 20. При открытом клапане 19 камеры 14 и 15 сообще ны между собой через клапан 20 каналом 21. Диафрагма 17 с отверстиями 22 жестко связана с металлической се кой 23, которая соединена, рычагом 24 через шарнирное уплотнение 18 с клапаном 19. Клапан 20 прижат к своему, седлу пружиной 25, опирающейся на регулятор 26, В корпусе редуктора 11 расположены три камера 27, 28 я 29, разделенные между собой клапаном 30 и диафрагмой 31, на которую действуе регулируемая пружина 32 переменной жесткости. Усилие пружины 32 на диаф рагму 31 регулируется винтом 33. Переменная жесткость пружины 32 достиг ется за счет того,что между ее витка ми размещена резиновая трубка 34, в которую подается сжатый воздух из камеры 15. Камера 15 сообщается со стабилизатором 35 давления, в корпусе ко торого расположены диафрагма 36 с саМ&закрывающимися отверстиями 37, клапан 38, соединенный с диаграгмой 36, и пружина 39, регулируемая винтом 40 Камера 27 сообщена через регулируемый дроссель 41 с камерой 28. При соединении двух поездов, соединительныйрукав тормозной -магистрали 5 хвостового вагона первого поезда подсоединяется к соединительной магистрали второго поезда. В это время ручки кранов машиниста на соединяемых поездах находятся в положении перекрыши с питанием тормоз ных магистралей. После соединения поездов открывается концевой кран на тормозной магистрали хвостового ва38 - 4 гона первого поезда, а ручка крана 2 машиниста второго поезда переводится в положение перекрыши без питания тормозной магистрали б и остается в таком положении во время движения соединенных поездов. Только в этом положении ручки крана 2 машиниста уравнительная полость 8 сообщена с редуктором 11 через отверстие в золотнике крана машиниста. В остальных положениях ручки крана полость 8 не сообщается с редуктором 1-1 .Это позволяет при прохождении участков пути сложного профиля отключать устройство синхронизации и управлять тормозами соединенных . поездов. : В случае необходимости торможения в переходном режиме при стабилизации давления в тормозной; магастрали поезда для отключения устройства синхронизадии от Системы, управления соединенными поездами кран 7 ставится в. положение, при котором уравнительная полость -8 сообщается с уравнительным резервуаром 9, а камеры 13, 14 и 29 отпускного устройства и редуктора - с атмосферой. После соединения поездов и перевода ручки крана 2 машиниста в положение перекрыши без питания тормозной магистрали 6 воздух из тормозной магистрали 5 первого поезда подается в, камеру 29 ре,цуктора, В камере 29 устанавливается такое же давление воздуха, как и в тормозной магистрали 5. Под действием этого давления диафрагма 31 прогибается и открывает клапан 30, Воздух из питательной магистрали 4 через открытый клапан 30 поступает в камеру 28, а затем - в уравнительную полость 8. Когда; давление воздуха в камере 28 сравнивается с давлением в камере 29, диафрагма 31 возвратится в исходное положение.и клапан 30 перекроет доступ воздуха из камеры 27 в камеру 28. При этом в к йерах 29 я 28, в уравнительной полости 8 и в тормозной магистрали б второго поезда поддерживается одинаковое давление воздуха, равное давлению в тормозной магистрали 5 хвостового вагона первого поезда. Из-за утечек по длине первого поезда давление воздуха в конце тормозной магистрали порядка на 0,3 кг/см меньше, чем в начале тормозной магист-рали. Чтобы получить поездное давление воздуха в тормозной магистрали б второго поезда, необхо,димЪ такое же давление в уравнительной полости 8 и в камере 28, С этой целью из диафрагNH 31 создается дополнительное воздействие пружиной 32, поэтому в камере 28 и соответственно в уравнительной полости 8 получается завышенное давление воздуха по сравнению с давлением в хвосте тормозной магистрали 5 первого поезда на необходимую величину {на 0,3 кг/см). Таким образом, в тормозной магистрали 6 второго поезда устанавливается поездное давление воздуха, кото рое при движении соединенных поездов поддерживается автоматически. Краном машиниста первого поезда выполняется определенная ступень тор можения. В соответствии с этой ступенью понижается давление в тормозной магистрали бив камере 29 редук тора. При этом диафрагма 31 прогибается и закрывает клапан 30. В соответстви с понижением давления воздуха в камере 29 понижается давление в камере 28 и в уравнительной полости 8, всле ствие чего уравнительный поршень кра на 2 машиниста второго поезда поднимается и сообщает тормозную магистРсшь 6 с атмосферой/Давление в тормо ной магистрали 6 понизится так же, как в тормозной магистрали 5, т.е. е соединенных поездах произойдет оди наковая ступень торможения. В связи с понижением давления воз духа в камере 13 диафрагма 17 прогне ся и отверстия 22 в ней откроются. Воздух из камеры 14 через открытые отверстия 22 перетекает в камеру 13 до тех пор, пока давление в камерах 14 и 13 не сравняется с давлением в тормозной магистрали 5. В случае соединения поездов, обладающих различными значениями тормозных коэффициентов, между этими по ездами при торможении могут возникнуть продольные динамические усилия, превышающие допустимые. Для исключения возможности возникновения таких усилий необходимо, чтобы тормозные эффективности соединенных поездов были равны между собой. Этого можно достичь за счет реализации различных ступеней торможения в соединенных поездах. С этой целью в предлагаемом устройстве синхронизации осуществляется дополнительный поддув воздуха из питательной магистрали 4 второго поезда через регулируемый дроссель ,41 в камеру 28, При соединении поездов с различны ми тормозными коэффициентами перед поездкой дросселем 41 устанавливает такой поддув воздуха в камеру 28, ;при котором становятся разными ступени торможения соединенных поездов и за счет этого равными их тормозные эффективности. В соединенных поездах зарядка тор мозной магистрали 5 и отпуск тормозов первого поезда осуществляется обычным путем. При зарядке тормозной магистрали б и отпуске тормозов второго поезда воздух из питательной магистрали 4 подается в кран машиниста 2 второго поезда и в камеру 16 отпускного уст ройства. Одновременно воздух из тормозной магистрали 5 первого поезда подаетс камеру 29. Под давлением воздуха иафрагма 31 прогибается и открыват клапан 30. Воздух из камеры 27 ерез открытый клапан 30 попадает в амеру 28, а затем - в уравнительную олость 8 крана 2 машиниста. Уравниельный поршень под давлением воздуа перемещается, сообщает питательную агистраль 4 и тормозную магистраль 6 второго поезда. Происходит процесс зарядки тормозной магистрали 6. Когда давление воздуха в камере 28 сравнивается с давлением в камере 29, диафрагма 31 возвратится в исходное положение и клапан 30 перекроет доступ воздуха из камеры 27 в камеру 28. При этом в камере 29 и в камере 28, а.такж в уравнительной полости 8 установится одинаковое давление, равное нормальнок у зарядному давлению в тормозной магистрали 5 первого поезда.. Темп изменения давления в тормозной магистрали 5 первого поезда бывает недостаточным для того, чтобы произвести быстрый отпуск тормозов второго поезда. В связи с этим в тормозной магистрали б второго поезда, следовательно, и в уравнительной попости 8 во время отпуска тормозов необходимо завысить давление воздуха на определенную величину по сравнению с нормальным зарядным. В данном устройстве синхронизации завышение давления-в уравнительной полости 8 и в сообщенной с ней камере 28 при отпуске тормозов вызывается регулируемой пружиной 32. Воздух в резиновую трубку 34 подается из камеры 15, в которую он попадает из камеры 16 через клапан 19. Клапан 19 приводится в действие посредством рычага 24, проходящего через шарнирное уплотнение 18. Положение рычага 24 зависит от положения диафрагмы 17. Под давлением воздуха, поступающего из тормозной магистрали 5 в камеру 13, диафрагма 17 прогибается и посредством рычага 24 открывает клапан 19. При этом перетекание воздуха из магистральной камеры 13 в рабочую камеру 14 невозможно. Воздух из камеры.16 через открытый клапан 19 усЛгремляется в камеру 15 завышенного давления, а затем поступает в трубку 34. Когда давление воздуха в резиновых витках 34 и в камере 15 достигнет необходимой для отпуска тормозов величины, открывается клапан 20. Избыточный воздух из камеры 15 поступает по каналу 21 в рабочую камеру 14. Под давлением этого воздуха диафрагма 17 прогибается и закрывает клапан 19. Подача воздуха из камеры 16 в камеру 15 прекращается. Отверстия 22 в диафрагме 17 открываются и избьЗточный воздух из рабочей камеры 14 постепенно перетекает в камеру 13 . В связи с прекращением подачи воз духа в камеру 15 прекра цается подача его и в трубку 34. При этом за счет увеличившейся жесткости пружины 32 на диафрагму 31 создается такое воздействие, при котором в камере 28, в уравнительной полости 8 и в тормо ной aгиcтpaли 6 устанавливается зав шенное давление воздуха, необходимое для отпуска тормозов второго поезда. Для стабилизации снижения завышен ного при отпуске тормозов давления воздуха до величины поездного давления в данном стройстве синхройИзации имеется камера 15 с регулируемым темпом снижения давления. Винтом 40 и пружиной 39 положение диафрагмы 36 с самозакрывающимися от верстиями 37 отрегулировано таким об разом, чтобы воздух из камеры 15 через клапан 38, соединенный с диафрагмой 36, попадал в кэ.меру под диафрагмой 36. Под воздействием небольшого давления воздуха (0,,2 кг/см) диафрагма прогибается и закрывает клапан 38. Через отверстия 37 в диафрагме 36 воздух медленным темпом перетекает из камеры 15 в атмосферу. Когда в камере 15 устанавливается атмосферн давление воздуха, диафрагма 36 под во действием пружины 39 возвращается в исходное положение и снова открываетс клапан. 38. Практически перетекание воздуха из камеры 15 в атмосферу происходит непрерывно и длится до тех пор, П9ка в камера 15 и в резиновой трубке 34 не установится атмосферное давление. При этом дополнительное воз действие на диафраг1.1у 31 прекрацается. В камере 28, в уравнительной полости 8 и- в тормозной магистрали 6 второго поезда давление воздуха снижается до величины поездного. Формула, изобретения 1. Система управления автотормозами соединенных поездов, содержащая кр ны машиниста со стабилизаторами, под ключенные к питательным и тормозным, магистралям первого и второго поездой,переключательный кран, разобщающий уравнительную полость от уравнительного резервуара и сообщающий еес.тормэзной магистралью первого поезда, отличающийся тем, 4ToJ с целью оптимизации автоматического режима управления тормозами второго поезда, она снабжена отпускным устройством, корпус которого посредством стенки разделен на магистральную и питательную камеры, в первой из которых расположена диафрагма с отверстиями, опирающаяся на . металлическую сетку, во второй- клапан, соединенный с металлической сеткой посредством рычага, проходящего через уплотнение в стенке, редуктором с пружиной, между витками которой размещена резиновая трубка, и стабилизатором, в корпусе которого смонтирована диафрагма с отверстиями, причем OTnsCKHoe устройство и редуктор соединены с тормозной магистралью первого поезда и через дроссельное отверстие с уравнительной полостью крана мапмниста второго поезда, стаййлизатор сообщен с внутренней полостью резиновой трубки, а уравнительная полость крана машиниста второго поезда сообщена, с питательной маггистралью через регз лируемый дроссель. 2. Система по п. 1, о т ли чающаяся тем, что, с целью обёспече-, ВИЯ независимог о ручного управления автотормозами второго поезда на перевалистом профиле пути, редуктор соединен с уравнительной полостью через еолотниккрана машиниста второго поезда, в положении перёкрьшю без питания тормозной магистрали. Источники информации, принятые во внимание при экспе ртизе; . 1,АвтОрйк0е свидетельство № 379431 кл. В 60 Т 15/04, 1973. 2.Авторское свидетельство № 366998, кл. В 60 Т 15/08, 1972.

667438

26

21 ID /« 2 25 II 27 30 I / / // /// / 3, S .,

3S

33

to

LJ