Устройство для автоматического улавливания токоприемных штанг троллейбуса Советский патент 1979 года по МПК B60L5/16 

еммых штанг с проводов контактной сети с соответствующей сигнализацией водителю, так и в рабочем режиме по команде водителя. На фиг. 1 изображена принципиальная схема устройства; на фиг. 2 .приводной вал с элементами, находящимися на нем; на фиг. 3 - варианты размещения улавливателя. Устройство для автоматического улавливания токоприемных штанг расположено в корпусе 1, смонтированном в задней части или на крйше троллейбуса. Канаты 2 через блоки 3 соедине ны с токоприемннми штангами 4. На корпусе троллейбуса расположены направляющие 5 для токоприемных штанг и ограничители перемещения канатов 6 Устройство состоит из двух одинаковых механизмов (для каждой токоприемной штанги), которые в процессе работы не зависят друг от; друга. Каж дый механизм устройства содержит приводной вал 7, расположенный в под шипниках 8 и 9. На валу размещен наматывающий барабан 10, храповое коле 11 и гайка 12, которая по посадке движения соединена с пальцем 13. На кронштейне 14 расположены конечные выключатели 15 и l6. Приводной вал приводится во вращение от пневмомото ра 17. Защелка 18, закрепленная на оси 19, при помощи колена 20 соедине на с сердечником 21, поджимающимся пружиной 22 Электромагнита 23;- В электропневматическую часть так же входит пусковое реле 24 с контакторами 25 и 26, электромагнит 27 с пружиной 28, которая поджимает сердечник 29, жестко соединенный сконусной пробкой 30 двухпозиционного воздушного редуктора 31. Соосно конусной пробке -в редукторе расположен вентиль 32 тонкой регулировки давления. Полости 33 и 34 редук:тора постоянно сообщены каналами, Нс1ходящимися внутри пробки. Воздушный редуктор при помощи трубопровода соеди нен с пневмомотором 17, имеющим кине матическую связь с приводным валом И цепи питания электромагнита 27 находятся сигнальная лампа 35, кноп ка. Пуск 36 с блокировочными кон тактами 37 и кнопки Стоп 38 и 3 конечных выключателей 15 и 16 сортвергственно. В эту же цепь включены два тумблера 40 и 41 q позициями ВКл и Выкл . А в цепи питания электромагнита находятся сигнальные лампы 42 и 43 реле времени 44 и электрический зво нок 45. В аварийном режиме питание элект ческой части осуществляется от акку муляторной батареи 46. , . Устройство для автоматического улавлй1ванйя токоприемных штанг трол лейбуса работает следующим образом. В рабочем режиме, когда токоприемная штанга находится на проводе к

672075 хактной сети, канат 2 постоянно незначительно натягивается с помощью пневмомотора 17, в рабочую полость которого через редуктор 31 подается воздух под давлением, обеспечивающим крутящий момент наматывающему барабану на 50-70% меньше величины крутящего момента, возникающего на этом барабане от воздействия натяжной пружины токоприемнрй штанги. В результате .этого при выезде троллейбуса на обгон барабан 10 с помощью натяжной пружины токоприемной штанги, преодолевая крутящий момент пневмомотора 17, легко вращается, разматывая канат 2. После обгона канат ослабляется и с помощью пневмомотора наматывается на барабан. При сходе токоприемной головки с провода контактной .сети цепь питания катушки электромагнита 23 размыкается и защелка 18 под воздействием энергии пружины 22 мгновенно стопорит храповое колесо 11, которое за счет усилия натяжной пружины токоприемной штанги с помощью каната 2 пытается повернуться по стрелке А. При этом за-щелка 18 поворачивается вокруг оси 19 на уголоСи нажимает при этом кнопку 36 пуск, которая замыкает цепь питания катушки электромагнита 27. Контакты 37 блокируют кнопку 36, Сердечник 29 под воздёйотвием электромагнитной силы втягивается и сжимает пружину 28. Загорается сигнальная лампа 35,. сообщая водителю о соскакивании токоприемной штанги с провода контактной сети. Конусная пробка 30 при этом отходит вправо и сообщает полости 33 и 34 большим коническим отверстием. Рабочее давление воздушной сети подается к пневмомотору 17,. который посредством приводного вала 7 и жестко сидящего на нем барабана 10 производит наматывание пенькового, каната 2, опуская при этом правую или левую токоприемную штангу 4. Гайка 12 (см. фиг. 2), сидящая на приводном валу 7 и фиксируемая от радиального поворота пальцем 13, при наматывании каната 2 начнет перемещаться в осевом направлении влево. При этом она наезжает на конечный выключатель 15, который контактом 38 (при включенном тумблере 40 и выключенном тумблере 41) размыкает цепь питания электромагнита 27 Конусная пробка 30 под воздействием пружины 28 возвращается в конусное гнездо. Наматывание каната 2 прекращается. Конечный выключатель 15 может устайагвливаться на крощгггейне 14 в положениях, собтвётствунвдих определенной шлсоте фиксации токоприемнрй штанги (0,5 м, 1 м, 1,5 м, и т.д.) по желания водителя. При опускании любой штанги 4 храповая 18 постоянно проскакивает и при прекращении вращения бар бана 10 мгновенно его застопоривает Это соответствует фиксации токоприемной штанги на определенном рассто нии от контактного провода. Если нет необходимости в фиксаци токоприемной штанги 4 на определенн высоте тумблер 40 необходимо выключить. Для фиксации токоприемной 4 под лирой необходимо включить тумблер 41. В этом случае наматыва7 . ние каната 2 прекращается в тот момент, когда гайка 12 наезжает на конечный выключатель 16, который размыкает контакт 37 и обесточивает при этом катушку электромагнита 27. О фиксации токоприемной штанги на опре деленной высоте илг под лирой сигнализирует лампа 35 - она гаснет. При наезде на обесточенные участки контактной сети (стык, стрелки., прериватели) и при отключении напряжения в сети, в случае защиты от повышенного напряжения (тока) защелк :18 заходит в .зацепление с храповым колесом 11, но не поворачивается на угол ot , так как токоприемная штанга находится на проводе контактной сети и энергия натяжной пружины не в состоянии поднять тОкоприемную штангу. Таким образом храповое колесо 11 не воздействует на защелку 18 в направлении стрелки А. Для установки токоприемной штанги в рабочее положение необходимо включить реле времени 44 на время, необходимое для того, чтобы водитель смо выйти из троллейбуса и подойти к канатам 2. После истечения заданного времени реле времени замыкает цепь. Так .как контактор 26 замкнут при разомкнутых контакторах 25, питание ка тушки электромагнита 23 осуществляв ется от аккумуляторной батареи 46. Сердечник 21 выводит защелку iS из зацепления с храповым колесом Ц После этого наступает возможность для поднятия токоприемной штанги и установки ее на провод контактной сети. После установки токоприемной штанги на провод контактной сети необходимо выключить реле времени 44 Для этой цели в цепи питания катушки электромагнита 23 от аккумуляторных батарей имеется электрический звонок 45, напоминающий водителю о включённом реле времени 44, При необходимости опустить токойриемные штанги или одну из них водитель, находясь в кабине троллейбуса, включает тумблер 41 левой и правой штанги или один из.них. Сигнальная лампа 42 указывает на то, что катушка электромагнита 23 питается от сети, а сигнальная лампа 43. указывает, что катушка питается от аккумуляторной батареи 46. Вентиль 32 воздушного редуктора 31 служит для тонкой регулировки дазвления воздуха, подаваемого пневмомотору 17. Использование устройства для автоматического улавливания токоприемных штанг при эксплуатации троллейбусов позволяет полностью исключить .возможност.ь поломки токоприемных итанг, короткого замыкания и обрыва проводов контактной сети. Исключается необходимость применения ограничителей штанг и башмакоулавливателей. Процесс улавливания токоприемных ш.танг автоматический, при этом обеспечивается быстрота срабатывания устройства, не зависящая от положения троллейбуса и высоты подвеса проводов контактной сети. Данное устройство для автоматического улавливания токоприемных штанг можно применить не только на вновь выпускаемых троллейбусах, но и на находящихся в эксплуатации, что даст значительный экономический эффект народному хозяйству. Формула изобретения Устройство для автоматического улавливания токоприемных штанг трол- лейбуса, содержащее смонтированные в корпусе приводной вал с барабайом для намотки штангового каната храповиком, взаимодействующим с храповой защелкой, и двухпозиционный воздушный редуктор с соленоидами, управляющими пневмодвигателем привода вала и защелкой, отличающееся тем, что, с целью Опускания штанги на необходимую высоту с фиксацией ее в э.том положении и ускореййя прбцесса установки головки штаНги на Контактный провод, устройство снабжено конечными выключателями, вкгооченными в цепи питания соленоидов двухпозиционного воздушного редуктора, и реле времени, включенным в цепь соленоиа, управляющего храповой защелкой. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе . . 1.Ребров С.А. Устройство и техниг ческая эксплуатация троллейбусов. Киев, Буд1вельиик, 1972, С. 199-201. 2.Заявка 1955490/24-7, по которой принято решение о выдаче авторского свидетельства.