Воздухораспределитель Советский патент 1947 года по МПК B60T15/02 B60T13/36 B60T8/38 

Изобретение является развитием известной схемывоздухоргкпределителя по авт. св. oYo 69114 и отличается тем, что в качестве индикатора скорости применен электронневматический редукционный клапап, возбуледаемый от приводимого в действие от вагоиной оси генератора тока.

На чертеже изображена схема оборудования тормозного вагона с воздухораспределителем согласно предложению.

Оборудование тормозного вагона заключает в себе поездную воздушную магистраль /, снабженную по концам ускорителями 2 тормозной волны, генератор 3, связанный с тормозной осью вагона, и собственно воздухораспределитель. Все эти части показаны на чертеже в условной развертке на одну плоскость.

Воздухораспределитель имеет два первичных магистральных органа, из которых один, связанный с золотником 17, предназначен для выполнения дополнительной разрядки магистрали, образования скачка давления в тормозном цилиндре, запирания регулирующей камеры л включения скоростного регулятора, а второй магистральный орган, связанный с золотником 20, предназначен для регулирования тормозного давления в зависимости от изменения давления в магистрали и изменения скорости движения поезда, а также для включения зарядки запасного резервуара. Кроме этих основных органов, в воздухораспределителе имеется вторичный орган-реле-повторитель 40, электропневматический редукционный клапан 4, предназначенный для редуцирования ... к .Ny G9207 (1::а овдуха из saruicHoj-o резервуара до давления, пропорциональ.;р .С1 рости движения поезда, ограничитель тормозного давления и к.чаиан 30 для полного отиуска тормоза после остановки поезда. П)едлагаемый тормоз управляется пятью давлениями: магистрали 1, регулнруюидей камеры постоянного давления 9, дополнительной камеры 8, скоростной камеры 6-7 и камеры тормозного давления 12. Давление в тормозном цилиндре 14 всегда равно давлению в камере/i. Давление воздуха в запасном резервуаре 5 не участвует в управлени1-( тормозом. Максимальное тормозное давление в тормозном цилиндре на высоких скоростях не превышает нормального тормозного давления, т.е. 3,6-3,8 ат, поэтому диаметр тормозного ци.тиндра 14 должен быть соответственно увеличен с таким расчетом, чтобы полное тормозное уснлие на малых скоростях создапалос) при давлении воздуха в тормозном цилиндре. рапно1 г 2,4-2.5 ат. Поэтому рабочие дифференциального органа 9-21-22 имеют не обычное соотношение 1:3:1, а 1:2:1. Отсюда вытекает, что электронпевматический редукционный клапан 4 при скорост;;х п|)пмерно от 50 км/час и выше должен поддерживать даг.лемие в ci-соростной .камере 6-7 пе более 1,2-1,25 аг, что составит допо,1нение в 50% к полному тормозному давлению на стоянке. Калиб юванпая пружина 26 ограничителя подобрана так, что при отсутствии давления в камере 7 норшень 24 может сместиться вправо до закрытия отверстия 39 подпружиненным клананом 27 при давлении воздуха в камере 12, завном 2,5 аг. При наличии в камере 7 давления 1,2 ат отверстие 39 закрывается соответственно при 3,7 ат. Пружнна 31 клапана 30 рассчитана на закрытие отверстия 47 давлением 0,05 ит в камере 6. Переключательная пробка с ка.тнброванным отверстием 37 предназначена для зстановления времени напо.лнения и разрядки камеры 12 тормозного давления в зависимости от д.тины поезда и имеет два но.тожеппя: «пассажирский и «товарный. Работа генератора 3 и постоянно связанного с ним электропневматпческого редукциоппого клапана 4 происходит ненрерьшно во время движения поезда. Всегда готовы к включению и расположенные по концам вагона ускорители тормозной волны 2-2, которые при нервом появлении енижепня давления в магистрали темном служебного торможения и выше-одновременно срабатывают на ускорительную разрядку магистра.ли. После окончания ускорительной разрядки ускорители 2-2 автоматически снимаются с питания электрическим током, уменьшая, тем самым, нагрузку на генератор и восстанавливая в обмотке : 1лектронневматпческого клапана 4 напряжение, прямо соответствуюшее скорости движеиия поезда. Таким образом в камере 6 во время движения поезда все время под.аерживается давление воздуха, нронорцпопа.мьное скорости. Действие тор.моза происходит следуюпгпм об)азом. При зарядке юрмоза воздух из магистра ги 7 заполняет камеры 8 i-i 9 через выточку .//J во вту.чке п() 16 и после уравнения давлений в магистрали и в камере 9 поступает в запаспый резервуар 5 через калиброванное отверстие 34, обратный клапан 35 и выемку 46 в золотнике 20. В голове ноезда время наполнения камер 8 и 9 автоматически удлиняется б.тагодаря наличию пружинного буфера 18, при сжатии которого поршень 16 оставляет лишь уменьшенное сечение выточкн 15. Попу.тно е.., зарядкой перечисленных выше камер тормоза происходит еш,е напо.тмеине скачковой кадгеры 13 полным зарядным давлением магистрали через выемку 42 в золотнике 17. При заряженном тормозе па ходу поезда отперстне 47 закрыто к.чапаном 30 вследствне нрнтока воздуха I камеру а 113 занасного резервуара 5 через электроп(гевмат11чееки| | к.танан 4. Иолож ение клапана 30 не влияет на 1аботу тормоза до моментс. торможения.

При медлеииой разрядке тормоза обратно в магиетрал, разряжаются камеры 8 н 9 через пыточку 15 н камера 13 через выемку 42. Занаеный резервуар 5 не разряжаетея.

При разрядке магистрали темном служебного торможения и выше, во время движения поезда срабатывают ускорителн тормозной волны 2-2 по концам вагона и одновременно е этим проиеходит перебрасывание поршня 16 с золотником 17 в крайиее левое положение. В левом положепни золотника 17 выемка 43 соединяет магистраль / с камерой // для забора из магистрали воздуха, вытесняемого поршнем /6; выемка 42 еоединяет камеру 13 с камерой 12 для мгповенного нолучения в последней скачкового давления; выемка 41 соединяет регулирующую камеру 9 с камерой облегченного отпуска 10 и выемка 44 соединяет скоростную камеру 6 с камерой 7-7 при втором магистральном органе и ограничителе тормозного давления. Во время движеиня ноезда отверетие 47 закрыто к.танаиом 30, к си.чу чего камера 8 нрп тормозном положенин поршня 16 изолирована от магнст)а.1н. Образов; ние тормозного давления в камере /2 иачинаетея с разрядки в нее екачковой камеры 13 к иродо.тжается вторым первичным дифференпна.тыП51М органом через золотник 20 Со1едуюш.им образом: но мере уве/шчепия разиости давлений воздуха лаежду регулирующей самерой поетояиного дав.ле1П15г 9 и магиет|)алыо /, а также 1 следствие вк;1ючеиня скорюетно камеры 7 золотник 20 перемен1ается влево н своей 1 ыемкой 46 сообщает запасный резервуар .5 е камерой тормозного да1 лепия 12 через капа,ч 36 с ка.чиброванными отверстиями 37 и 38 и отверстие 39, закрываемое к.чананом 27 ограничителя тормозиого дав.1е1П я. Дав.кчпг, в камере J2 воздейетг.ует ia диаф1)агму-(7 ре.те-новторнте.ля, имеющего монтпый нитате.чьный кланап 2л, евязанный с запасным резервуаром 5, и атмосферный к.чаиам 29, достаточные д.чя обс.туживання то|)мозного нн.пнндра 14 наибо.плиего . Ее.ли дав.чсппе воздуха в ка.iepe 12 превыеит допустимое тормозиос давленне ве.ледствне чрезмерной разрядкн магиетралн или ио иричи1и-а, то иодиружиненный поршень 24 отойдет вправо насто.чько, чтобы клапан 27 мог закрыть ириточиое отверстие 39, а в случае иадобноети и сбросить изл1пиек давлеиия через осевой атмосферный капал в теле поршия 24. В течение всего и|)онсеса торможения давление воздуха в камере 8 сохраняете) близким к зарядному. Некоторое понижение давлеипя здесь желательно для облегчения окончательного отпуска и опо пензбежпо б.тагодаря наличию золотника е атмоефериыми окнами. Одиако дав.чепно в камере 8 сохрапяетея па уровне, близком к зарядному, только но время движения поезда, пока клапан 30 закрывает отверстие 47. В случае же остановки поезда отверстие 47 открывается и воздух из камеры 8 через обратный клапан 32 устремляется в магистраль /, в обход иоршня 16, в результате чего давления в магистрали и в камере 8 выравниваютея.

При повышении давления в магистрали характер отпуека тормоза завиеит от того, находится ли иоезд в движении или уже произошла остановка. В нервом случае имеет место обычиый для прямодействую- 3 -ЛЬ 69207

№69207- 4 - щих тормозов ступенчатый отпуск с некоторым общим облегчением благодаря уменьшению давления в регулирующей камере 9 при вызове торможения. Во втором случае происходит сразу полный отпуск тормоза, независимо от величины произведенного торможения. В случае обычного ступенчатого отпуска, когда отверстие 47 закрыто клапаном оО, разрядка камеры 12 идет за счет нарастания давления в магистральной камере второго первичного органа. При этом первый магистральный орган возвращается в изображенное на чертеже исходное положение отпуска-зарядки только лишь после перевеса давления в магистрали / над давлением в камере 8. При отпуске после остановки поезда, когда отверстие 47 открыто, воздух из магистрали встречает на своем нути обратный клапан 32 и не может нроникнуть в камеру 6. Поэтому нарастающее давление в магистрали быстро перемещает норшень 16 с золотником 17 вправо, что приводит к: разрядке в магистраль регулирующей камеры 9 через калиброванное отверстие 33 и выточку /5. Этим и достигается иолный легкий отнуск носле всякого торможения. Во избежание самопроизвольного сдвига поршня 16 с золотником 17 снова в тормозное положение при разрядке в магистраль камеры 9, сечение калиброванного отверстия 33 должно быть меньше широкого сечения выточки 15. Независимо от вида отпуска нри возвращении золотника 17 в правое положение происходит разрядка в атмосферу камеры 10 через выемку 41, соединение с магистралью через выемку 42 камеры 13, разрядка в атмосферу через выемку 43 камеры 11 и соединение с атмосферой через выемку 44 скоростной камеры 7 второго магистрального органа и ограничителя давления. Время разрядки тормозного цилиндра при любом виде отпуска тормоза остается постояным, поскольку это зависит от разрядки в атмосферу с помощью выемки 45 в золотнике 20, камеры 12 через одно калиброванное отверстие 38 при товарном режиме и через два калиброванных отверстия 37 и 55при пассажирском режиме. С целью обесиечения быстроты раснростраиения по поезду отпускной волны, питание запасного резервуара 5 через ка.1иброванное отверстие 34, обратный клапан 35 и выемку 46 в золотнике 20 начинается только после наступления равновесия системы дифференциальных поршней-диафрагм 19-21-22 второго магистрального оргм а, когда возвран1аюп1,ий нружи1П1Ь Й буфер 23 поставит золотник 20 13 изображенное на чс-.-ртежо среднее положение. Во всем остальном процесс отпуска повторяет процесс зарядки тормоза.

Пред м е т и з о б р е т е и и я

Форма вынолнения воздухораспределителя но и. 4 авт. св. До 69114, отличающаяся тем, что в качестве индикатора скорости примеиеи генератор тока, приводимый в действие от вагонной оси, и электроиневматический редукционный клапан, возбуждаемый током от этого генератора и устанавливающий в зависимости от силы тока величину воздушного давления, воздействуюш,его на поршень, связанный с клананом.