Пневматическая тормозная система транспортного средства Советский патент 1979 года по МПК B60T8/10 

(54) ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИС1ЕМА ТРАНСНОРТНОГО СРЕДСТВА

Иэобретенне относится к автомобилестроению и может быть использов;ано в тормозной системе транспортного средства.

Известна пневматическая тормозная система транспортного средства, содержащая двухполостный ресивер, одна из полостей которого связана с тормозным краном, тормознук) камеру с бесштоковой н штоковой полостями, клапан с электромагнитным приводом, злектрически связанный с чувствительным к проскальзыванию колеса преобразователем, н регулятор тормозного давления 1.

Эта система отличается значительной конструктивной сложностью, малой надежностью и недостаточным быстродействием, хотя н предусмотрены средства Для уменьшения перепада давлений, действующих по обе стороны диафрагмы тормозной камеры, при получении сигнала от датчиков скольжения колеса.

Целью изобретения является повьпиение надежности системы путем сохранения запаса воздуха при торможении в одной из полостей ресивера.:

Указанная цель достигается тем, что система снабжена балансировочным клапаном, подключенным кПОЛОСТЯМ тормозной камеры, н перепускным клапаном, установленным в магистрали от тормозного крана и подключенным к балансировочному клапану для соединения полостей тормозной камеры, регулятор давления выполнен в виде проходного и управляющего клапанов, проходной клапан подключен к полости

ресивера, не связанной с тормозным краном, и к магистрали за тормозным краном и связан с управляющим клапаном, л последний подключен к штоковой полости тормозной камеры, при зтом клапан с электромагнитным приводом

подключен к полости ресивера, не связанной с тормозным краном, и связан с перепускным и управляющим клапанами.

Предпочтительно, чтобы перепускной, проходной н управляющий клапаны были снабжены каждый размещенным в соответствующем корпусе чувствительным элементом, выполненным в виде подпружиненной диафрагмы со штоком, и запорным элементом, закрепленными на штоке, полость над диафрагмой проходного княитя подключена к глагистрали за хс;рмозньш краком, полости над диафрагма: JiepcjiycKHoro и управляющего клапанов сообщегЫ f тежяу собой через клапш-г с электромагнитным нрчвопол полость под диафрагмой перепуслсиого клапана сообщена со штскопой полсхгью тормозной камеры через ба;1Г1Чсировошь й клапан, полости под диафрагмой прокодногг; к управляющего клапанов связаны между собой, запорный элеIvicHT проходного клапана установлен с возможностью перекрытия связи с управляю Ш5м клапаном, sanopitbM элегдент псследиего устзновлен с возмой нос1ью пкрекрът-ш связи со тюковой полофтью тормозной камерь; п с вс-змс лгюстью разоНщения- ее с атмосферой, а запорньш: злемеит перепускного Knanaiw устэновлск с воз.кож остью перекрытия глагастралр- - rfjnMosBoro :Крана. Целесообразно 1хля11ай с элеГГлрсгдзгнктным привйдом, управляющей и nspeTiycKiioi .клапаны установить в блоке. На фщ 1 изо6р укена яреситагаемзя пневматическая тормозная система; ка фиг, 2 - агода фикация предлагаемой тор лс:-зной сисгемы, Даухполоетньш ресивер 1 содержа полоста 2 и 3. подключеннъш к общей питзтощен г/гагистрали 4. Тормозной кргн 5. o5j;i-n-io пршюдимый Е действие зоштспгь, обеспечивает иодачу сжатого воадуха нз иолости 2 для создяШ1Я дрлегшя в 5ес-;;1окозой полостк б тормо;;:ной камеры 7 с ;лиафраг;«ой и. Еяла1 сирэвс1кьш кзкк-т 9, упрдвлггюпл;: : дгв еаисг ;jo обя Ошроны диафрагмь: ..-псдюпстеч мсн-цу полостый 6 н штоковой яолостьто .0 тормозной камеры; 7., Регулятор торьм-знсго давяечия 11 из нроходного 12 н упрйв.1 яю1дего 13 кяанаHOBj объединеннь-х в блоке. Общая дизфрагМс 14 згкр тлеяа мскду верхней к -«5Хлей чаСхязШ блокм п. представляет собой чувствительшж 3i;efic:iT, а совпадающие попарно яыемки Б STiix даух частях образуют с ;:у :афра мой 14 нолосш. Полости 15 и 16 со стороны 17 даафрагмь 14 откосятся соотватсхветло к клапанам 12 и 1.. На диафрахмс 14 закреплен шток 18, которьпТ размещен в канале 19, сообщающем полос:гь под диафрагмой с полоотъю 20, образованной в килсней чаотй блока пробкой 21. KoHiib штока 18 имеют игшравляюпдае 3 верхней части блока и в пробке 21. Запорг1ый элемент 22 клапана 12 закреплен на штоке 18 н установ.л«н с розможностью взаимодей ;твшз: с седлом 23, образованным вокр}т конца какала 19. Указанное взаимодей;твие обеспечггоается пружщюй 24, установленной между диафрагмой 14 к верхним концом .санала 19. К впускному отверстию 25, сооб(ueHiioivfy с поносгъ . 20, jiojJK/iKii: ;) полость 3 ресивера (. С отверстию 26, cooбrJ ei o fy с 1 олос ью Г диафрагмой 14, поаключи.ча магистраль за тормознь;м KpaiKJM 5, Уггра1«гг1гоший KjmnaH 3 кмеет одинаков)ао конструкцию с клапаном 12. за исключением Torri, что запорный элe vfeнт 27 установлен с возмолсностью взаимодействия также со вторым седлом 28, образованным вокруг выпускного (атмосферного) отверстия 29, я пробке, акао ичкой пробке 21. Воздух, к клапану 13 подается по впускному каналу 30, сообщающему полости под диафратгдами клапанов 12 и 13. Этот канал яалггвтл также вг--глускнь5м каналом от клапана 12. Дкя сЯэлегчет-ия сверления канала 30 он проксдмх поперек нюю{ей частт бяокя и закрыт пробкой 31, Выходког; отверстие 32 клапана 13 подкгн-огено к штоковой полости 10 тормозной камеры 7. Отверстие 33, сообщенное с полостью 16 над диафрагмой -14, связывает.,полость 3 через клапан 34 с злектромщлгитным приводом, который электрически связан с преобразователем 35; чувствительным с проскальзываншо колеса. При работе приводится в действие тормозной 5, и сжатый воздух подается в полость б, вызывая уашке на диафрагме 8 к перемещая es вправо, -тобы произвести торможение (TOJ мозной гдехазизм на чеотеже не показан). Отиовреме1шо йоздух под высокий давлением входит в полость -15 через отверстие 26. дейетвуя ui Д1 афрагму 14. отрывгет запорный элемент 22 от седла 23, сообщая по.лость 3 через отверстие 25, канзлы 19 и 30 с лолостяt:Ki Есд Диафрагмам; кяаланов 12 и 13. Если 3 процессе тормох ени поступает скгK;: ji ат иреобразователя 35, то козбуждаетск шектромагинтный привод, и клапан 34 срабатывает, обеспешвйя подачу дав.гения в полость 16 через отверстае 33. При этом запорный элеазсзьгг 27 садикж на cc/yio 28, перекрывая отверстне 25 и пропускал сжатый воздух из гю.rfociTs.B в штоковую полость 10 тормозной камер 7. Это перепад давлени по oGe, стороны диафрагмы S, и она перемещается влсйо, ослабляя сршу торможения. Когда сщнал о скольжении прекращается, ютапэк 13 закрывается, .полость 10 сообидается .с атмосферой чефез отверстие 29. При этом увеличивается перепад давлений на диафрагме 8. тем самым увеличивается сила торможения. Размер выпускного отверстия 29 выбирается так, чтобы щт дросселировании воздуха из иолости 10 мохото было обеспечить необходимое увеличение сн.пы торможения. 5 Преимущество оплсанной системы над любой другой, в которой выбрасывается воздух из полости тормозной камеры при наг1ич1ш сигнала о скольжении, состоит в том, что воздух не стравливается из основной полости 2 во время работы средств, определяющих скольжение колес транспортного средства. Более того, в другой полости 3 ресивера I также практически сохраняется запас воздуха Даже при случайном срабатывшши клапана 34, когда торможение не произБо.цилось, поскольку клапан 12 открыт только при торможении. Представленная на фиг. 2 система аналогичн описанной выше системе. Основное ее отлк-ше заключается в том, что клапан 12 конструктивн выполнен отдельно, а клапаны 3 и 34 объещ нены в общий блок с перепускным клгпзком 3 имеющим сходное конструктивное выполяснке с описанными выше клапанами. Выходное отверстие 37 сообщено с полостью под диафрагмой клапана 12 и выполнено для связи с полостью под диафрагмой клзиаяа 13 через входное отверстие 38. Полость под гщафрагмой клапана 36 сообщена через выходное о-шерйтне 39 и через балансировочный клапан 9 со гптоковой полостью 10 тормозной камеры 7. Другое отверстие 40 сообщено с нолостъш 6 через балансировоШый клапан 9, рходкое отверстие 41 выполнено щк отключежАк маэ/ис рали от тормозного крана 5. При этом запорный элемент 42 клапана 36 уста товлен s возмсл лост ; перекрытия отверстия 4i.Полости кгд -::,фра|-. мами клапанов 13 и 36 сообщены между собой через клапан 34 отверстиями 33 и 43, Работа С5ктемы aнaлoги- Iнa работе описанной вьпле систсмы, за исключением того, что при сигнале скольжения открывается Еслапан 36, пре рывая F-ту давления в полость б и сообщая полой.. iiL- обе стороны ддафрагмы 8, т.е. полости 6 и 10. Когда это происходит, сана тормо жения ослабляется очень быстро, так КяК вырав нивается давление в полостях 6 и 0.-При этом сжатый воздух поступает также кз полости 3 в тормозную камеру, увеличивая давление до первоначальной велшшны. Таким образом, возду-х, используемый для растормаживания к первоначального торможения, заменяется воздухом из полости 3. Преимущество этой состоит в более коротком времени реагирования на сигнал скольжения. Преимущест-во этой системы над любой системой, в которой полости 6 и 10 только сообщаются по сигналу о скольжении , состоит в том что повторное затормаживание осуществляется путем подачи воздуха из другой полости ресивера - не основной, т.е. не используется воздух из основной полости 2 и, следовательно, гараи57тируется надежность питания основной тормозной системы. Фор м у л 3 I-; 3 о б р е т е к я я 1. Пневмати«ескяя тормозная система транcnopmcro средства, со,ержащая двухполостный: рес}шер, одна из полостей которого связана с тормозным краном, тормозную камеру с бес1 локовой и цггоковой полостями, клапан с : злектромагшгтным приводом, злектрически связанЕЬ: ; :: -пяс.вительным к проскальзьшанию колеса преобразователем, и регулятор тормозного дэвлеш1я, отличающаяся тем,, что, : цзлрло 1ювь1шения надежности системы пз.тем сохранензш запаса воздуха при торможении в одной из полостей ресивера, она снабжена балпнсирсвочш-лм клапаном, подключенным 1C полостям тормозной камеры, и перепускным Клзпзпол.. установленным в магистрали от тормозного крана и подключенным к балансировочно№ K/iansJ-ry дая соед1Шеш1Я полостей тормоЗ ной камерь, регулятор тормозного давления вылояяси в виде проходного и управляющего клапйноя, пгюходкой клапан подключен к полости ресизера, не связанной с тормозным крако:м, vr :,с г,;:1гист :алн зя тормозным краном и связзк с управляющим клапаном, а последний яодк.г.ючеп к ютоковой по.пости тормозной ка: лтом KJKUjaji с электромагнитным подключен к полости ресивера, Hs с лсрмозным краном, и связан с псi и уп;;з.няюи1нч клапанами. л ОЗ;;ан cKCiCj ;a по п. 1, о т л и ч ая см. чтл пег,еп}-скной, проходной U ыт клапячь снабжены каждьщ раз: в соответствующем корпусе чугст: TlTc/vieiiTOM. 1зь полнен ш1м-в виде ; fHiiOfi диафрш;мы со штокоЛт, .и запорньл; элсг-ленгом, закрепленным на штоке, зд диафрагмой проходного клапана ПОЛОС ноцкл: ci,:i к магистрали за тормозньш краном, iiojiociis над диафрагмой перепускного и зшраЕ.пяюгчсго клапанов сообщены между собой ч ;рг:з клапан с электромагнитным приводом, полость под диафрагмой перепускного клапана сообщена со щтоковой полостью тормозной камеры через балансировочный клапан, полости под диафрагмой проходного и управляющего клапанов связаны между собдй, запорный элемент проходного клапана установлен с возможностью перекрытия связи с управляющим клапаном, запорЩ11Й злемент последнего установлен с возможностью перекрьгтил связи со штоковой полостью тормозной камеры и с возг юж остью разобщения ее с атмосферой, а захюриьш элемент переггускного клапана установлен с возможностью перекрытия магистрали от тормозного крана.

7700057

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1.Патент Великобритании № 1151223, кл. F 2 F, 1969 (прототип).