Пневматическая тормозная система транспортного средства Советский патент 1979 года по МПК B60T8/10 

(54) ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к области машиностроения автомобильного транспорта.

Наиболее близким из известных тезснических решений к предлагаемому является пневматическая тормозная система транспортного средства, сЬдержащая дву спблостный ресивер, одна полость которого сйязайа через тормозной кран с бесштоковой полостью тормозной камеры, электромагняА-ный клапан, управляемый связанным с ним чувствительным к проскальзыванию Kigjiectf преобразователем, и регулятор Topwo3Hbi4j усилия 1..

У этой системы невыфйЬя надежность работы.

Цель изобретения - повышение 1Йдежносги путем сохранения запаЬа воздуха при торможении в одной из полостей ресивера.

Эта цель достигается тем, что предлагаемая система снабжена балансировочным клапаном, подключенным к полостям тормозной камеры, а регулятор тормозного усилия состоит из корпуса, в котором выполнены две полости, постоянно сообщенные между собой, клапанов, установленных на подвижных штоках, размещенных в указанных полостях и связаИнцх с диафрагмами, при

этом одна полость сообщена через свой клапан с полостькз ресивера, fle Соединенной с тормозным краном, а часть указанной полости регулятора, отделенная диафрагмой, сообщена с тормозным краном, другая полость корпуса регулятора через соответствующий клапан соединена со штоковой полостью тормозной камеры, а часть этой полости, отделенйая диафрагмой, через электромагнитный клапан - с атмосферой и полостью ресивера, не соединенной с тормозным краном, прнчем в корпусе выполнено дроссельное отверстие, сообщающее при закрытом положении последнего клапана штоковую полость тормозной камеры с атмосферой.

На фиг. I показана описываемая пневматическая тормозная система; на фиг. 2 - вариант выполнения тормозной системы.

Пневматическая тормозная система содержит двухполостный ресивер 1, одна полость 2 которого связана через, тормозной кран 3 с бесштоковой полостью 4 тормозной камеры 5, имеющей штоковую полость 6, отделеннзто от полости 4 диафрагмой 7, электромагнитный клапан 8, управляемый связавным с ним чувствительным к проскальзыванию колеса преобразователем 9, и регулятор 10 тормозного усилия, баланснровочиый клапан 11, подключенный к полостям 4, 6 тормозной камеры 5. Регулятор 10 тормозного усилия состоит из корпуса 12, в котором выполнены две полости 13 и 14, постоянно сообщенные между собой каналом 15, клапанов 16, 17, установленных на подвижных штоках 18, размещенных в поЛостях 13 и 14 и связанных с диафрагмой 19. Полость 13 сообщена через мембранный клапан 16 посредством впускного отверстия 20 с полостью 21 ресивера I, а другая часть этой полости, отделенная Диафрагмой 19, сообщена через отверстие 22 с тормозным краном 3. Полость 14 через клапан 17 соединена со штоковой полостью 6 тормозной 5, а другая часть этой полости, отделенная диафрагмой 19, через электромаг|4итный «лапан 8 соединена с атмосферой и полостью 21 ресивера 1. В корпусе 12 регулятора 10 тормозного усилия выполнено дроссельное отверстие 23, сообщающее при закрытом положении клапана 17 щтоковую полость тормозной камеры 5 с атмосферой.

Обе полости 2 и 21 ресивера 1 через обратные клапаны 24 связаны с общей магистралью подачи 25.

Размер дроссельного отверстия 23 выбирается так, чтобы дросселировать освобождение воздуха из полости 6 и контролировать степени увеличения силы торможения.

Клапаны 16 и 17 могут быть расположены отдельно (фиг. 2), и введен аналогичный по выполнению клапанам 16, 17 клапан 26.

Клапан 16 имеет выходное отверстие 27, соединенное с выходным отверстием 28 клапана 17, Впускное отверстие 29 клапана 26 соединено со щтоковой полостью 6 тормозной камеры 5, а впускное отверстие 30 соединено с бесщтоковой полостью 4 через балансировочный клапан 11, а отверстие 31 соединено с тормозным краном 3. Электромагнитный клапан 8 расположен между клапанами 17 и 26j так что при работе электромагнитного клапана 8 воздух из полости 21 ресивера 1 может одновременно приводить в действие клапаны 17.и 26.

Предлагаемая пневматическая система работает следующим образом.

Приводят в действие тормозной кран 3, и воздух поступает в бесштоковую полость 4 Тормозной камеры 5 и перемещает диафрагму 7. В то же время воздух под высоким давлени ем входит в камеру 13 через отверстие 22 и, действует на диафрагму 19, открывая клапан 16, который пропускает воздух от полости 21 через впускное отверстие 20, полость 13 и канал 15 в нижнюю часть полости 14 клапана 17. Если в пррцессе

торможения сигнал скольжения принимается от преобразоБате.ля 9, то возбуждается электромагнитный клапан 8, и сжатый воздух входит в полость 14 и действует на диафрагму 19, открывая клапан 17, который пропускает воздух из полости 21 в штоковую полость 6 тормозной камеры 5, что приводит к уменьшению дифференциального давления через диафрагму 7, и она перемещается влево. Когда сигнал скольжения прекращается, клапан 17 закрывается, при этом соединяется штоковая полость 6 камеры торможения 5 с дроссельным отверстием 23, увеличивается дифференциальное давление на диафрагму 7 и тем самым увеличивается сила торможения.

Преимущество предлагаемой системы состоит в том, что во время работы определяющих торможение скольжения средств не происходит стравливание воздуха из полости 2 ресивера и не может теряться воздух

из полости 21 ресивера, даже если определяющие средства скольжения случайно сработают при отсутствии торможения, так как клапан 16 открывается только в момент торможения.

Работа системы, показанной на фиг. 2, аналогична работе системы, показанной на фиг. 1, за исключением того, что при сигнале скольжения открывается клапан 26, прерывающий подачу воздуха из полости 2

0 в полость 4 и соединяющий полости 4 и 6 тормозной камеры 5. Когда это происходит дифференциальное давление на диафрагму 7 понижается очень .быстро, ослабляя силу торможения. Воздух также подается от полости 21 к полостч 4 и 6, поднимая давле5 иие до его первоначальной величины. Таким образом, стравливаемый из, полости 2 в полость 6 .воздух заменяется воздухом из полости 21.

Преимущество этой системы перед любой системой, которая только соединяет противоположные стороны диафрагмы при сигнале скольжения, состоит в том, что, по крайней мере, некоторое количество из основного количества подаваемого воздуха, который стравливается, восстанавливается от вторичной подачи.

В обеих системах (фиг. 1 и 2) добавление определяющих состояние скольжения средств и средств управления не отражается на использовании воздуха из основной полости 2 и, следовательно, гарантируется надея ность питания основной тормозной системы.

55Формула изобретения

Пневматическая тормозная система транспортного средства/содержащая двухполостный ресивер, одна полость которого связяна через тормозной кран с бесштоковой полостью тормозной камеры, электромагннтный клапан, управляемый связанным с ним чувствительным к проскальзыванию колеса преобразователем, и регулятор тормозиого усилия, отлинающаяся тем, что, с целью повышения надежности путем сохранения запаса воздуха при торможении в одной из полостей ресивера, система снабжена балансировочным клапаном, подключенным к полостям тормозной камеры, а регулятор тормозного усилия состоит из корпуса, в котором выпа1нены две полости, постоянно сообщенные между собой, клапанов, устаношлеиных иа подвижных штоках, размешенных в указанных полостях и связанных с диафрагмами при этом одна полость сообщена через свой клапан с полостью ресивера, не соединенной с тормозным краном, а часть указанной полости регулятора, отделенная диафрагмой-, сообщена с тормозным краном, другая полость корпуса регулятора через соответствующий клапак соединена со штоковой полостью тормозной камеры, а часть этой полости, отделенная диафрагмой, через электромагнитный клапан с атмосферой и полостью ресивера, не соединенной с тормозным краном, причем в корпусе выполнено дроссельное отверстие, сообщающее при закрытом положеиии последнего клапана штоковую полость тормозной камеры с атмосферой.

Источникн информации, принятые во внимание при экспертизе

и

Лг. г