Система дистанционного управления судовым двигателем Советский патент 1980 года по МПК F02D11/10 B63H21/22 

Изобретение относится к судостроению, в частности, к системам дистанционно-автоматического управления судовым двигателем в составе многовапьной Энергетической судовой установки. Известна система диста1щионного управления судовым двигателем в составе многовальной энергетической судовой установки, содержащая датчик режимов, местный пост управления, связанныйс реверсивной муфтой, дистанционный пост управления, состоящий из кулачкового механизма.и связанных с ним командных органов управления частотой вращения двигателя и положением реверсивной муфты, подключенных через соответствующие каналы управления и блок преобразователей к блоку сервомеханизмов, выход которого связап с местным постом управления, снабженному концевыми переключателями фиксированных положений муф Tbf, причем каналы управления переключением на передний и задний ход и цва канала переклк чения на холостой ход содержат каждый логический элемент И, вход которого связан с соответствующим командным органом и концевым выключателем сервомеханизма, и блок памяти, вход которого подключен к соответствующему концевому выключателю, а выход через блок преобразователей - к блоку сервомеханизмов Щ . ОднакЬ в этой системе не учитывается характер взаимодействия между отдельными двигателями, входящими в состав многовальной энергетической установки судна, при переключении их режимов работы. Цель изобретения - повышение надежности переключения двигателя.. Поставленная цель, достигается тем, что система дополнительно содержит в каждом канале управления переключением координирующий блок, вход которого связап с выходом логического элемента И, а выход - со вторым входом блока памяти. При этом координирующий блок может быть выполнен в виде последователгчно соединенных разрешающего элемента и логического элемента И и последовательно соединенных логических элементов НЕ и ИЛИ, входы которых подключены соответственно ко входу и выходу разрешающего элемента, а выход элемента

ИЛИ подключен ко входу элемента И координирующих блоков аналогичных каналов других двигателей многовальной установки. Кроме того, разрешающие элементы аналов управления переключением муфты на холостой ход могут быть выполнены в виде блока сравнения с постоянной уставкой, связанного с датчиком режимов, а аналов управления переключением муф-ы на передний и задний ход - в виде реле времени..

На чертеже приведена структурная схеа системы.

Система содержит датчик 1 режимов, естный пост 2 управления, реверсивную муфту 3, дистанционный пост 4 управлеия, кулачковый механизм 5, командные рганы 6, 7, 8 и 9 управления, каналы 10, 11, 12, 13 и 14 управления, блок 15 преобразователей, блок 16 сервоме- . ханизмов, концевые переключатели 17, . 18 и 19, логические элементы 20, 21, 22 и 23 И, блоки. 24, 25,26 и 27 па;мяти, координирующие блоки 28, 29, ЗО и 31, разрешающие элементы 32, 33, 34 и 35, логические элементы 36, 37, 38, 39 И, логические элементы 40, 41, 42 и 43 НЕ и 44, 45, 46 и 47 ИЛИ, выходы 48) 49, 50 и 51 и входы 52, 53i 54 и 55 логических элементов ИЛИ и И координирующих блоков аналогичных каналов двигателей многовапьной установки, блок 56 сравнения и усилитель 57. Разрешающие элементы 33 и 34 каналов 12 и 13 выполнены в виде блока сравнения с постоянной уставкой, а каналов 11 и 14 - в виде реле времени.

Система работает следующим образом. Управление изменением частоты вращения двигателя осуществляется по каналу 10 путем сравнения сигналов заданного режима от командного органа 6 и фактического режима от датчика 1 режима работы двигателя воздействием с помощью преобразователей 15 на блок сервомеханизмов 16.

Управление переключением реверсивной муфтой 3 осуществляется по каналёь 11, 12, 13 и 14 путем сравнения сигналов задания от командных органов 7, о, Эй фактического- попоженияя передачи от концевых выключателей 17, 18 и 19 воздействием с помощью преобразователей 15 на блок 16 сервомеханизмов, причем управление переключением муфты 3 на холостой ход производится по каналам. 12 и 13, а на передний и задний ход - по каналам 11 и 14

При управлении переключением реверсивной муфты 3 с переднего хода на ходостой сигнал от командного органа 8 поступает на первый вход логического эле-)ента 22 И, на втором входе которого уже присутствует сигнал от концевого выключателя 17 и проходит далее на вход координирующего блока 30.

После установления режима работы двигателя, соответствующего .постоянной уставке блока сравнения 34, сигнал с его. выхода поступает на первый вход логического элемента 38 И. Сигнал на втором входе 50 логического элемента 38 И появится в случае, если режим работы других двигателей мно- го «льной установки соответствует постоянной уставке блоков сравнения собственных аналогичных каналов управления (в случае одновременного переключения реверсивной муфты 3 других двигателей установки на холостой ход) или сигнал на переключение передач других двигателей установки на холостой ход не подан оператором (в случае необходимости переключения передачи только одного двигателя, например, при швартовке судна или его отходе от пирса).

Во втором случае сигнал на второй вход 50 логического элемента 38 И проходит по цепи, составленной из логических элементов 42 НЕ и 46 ИЛИ аналогичных каналов системы управления дгими двигателями многовальной установки,

С выхода логического элемента 38 И сигнал поступает на вход записи блока 26 памяти выход которого посредством преобразователей 15 связан с блоком сервомеханизмов 16.

Снятие выходного сигнала происходит после переключения реверсивной муфты 3 на холостой ход путем подачи сигнала от концевого выключателя 18 на вход сброса блока 26 памяти.

Управление переключением муфты 3 с заднего хода на холостой происходит но каналу 12 аналогично описянному.

При управлении переключением му|.{)ты 3 с холостого хода на гнгнап от командного органа 9 поступает на первый вход логического элемента 20 И, на вторюм входе которого уже присутствует сигнал от концевого выключателя 18 и проходит далее на вход координирующего блока 28. После окончания выдержки времени, определяемой уставкой реле 32 времени, сигнал с выхода реле 32 времени поступает на первый вход логическо- го элемента 36 И. Сигнал на втором вх де 48 логического элемента 36 И поя ся в случае, если закончится выдержка времени соответствующих аналогичных к напов управления переключением реверси ной муфты других двигателей, например при экстренном торможении судна или с нал на переключение передач других дви гателей установки на задний ход не подан оператором (в случае необходимости переключения передачи только одного дв гателя, например, при швартовке судна или его отходе от пирса),. Во втором случае сигнал на второй вход логического элемента 36 И проходит по цепи, составленной из логических элементов 40 НЕ и 44 ИЛИ аналогичных каналов системы управлений другими двигателями установки, С выхода логического элемента 36 И сигнал поступает на вход записи блока 24 памяти, выход которого посредством преобразователей 15 связан с блоком с вомеханизмов 16, Снятие выходного сигнала происходит после переключения реверсивной муфты 3 на задний ход путем подачи сигнала от концевого выключателя 19 на вход сброса блока 24 памяти. Управление переключением реверсивной муфты 3 с холостого хода на передний происходит по каналу 14 аналогично описанному. Предлагаемая система позволяет повысить надежность переключения режимов работы двигателя, входящего в состав многовальной энергетической устано ки, и тем самым повысить надежность выполнения судном заданного маневра. Формула изобретения 1. Система дистанционного управления судовым двигателем в составе мног вальной эиергетиче.:кой судовой установки, содержащая датчик реядамов, местный пост управления, связанный с реверсивной муфтой, дистанционный пост управления, состоящий из кулачкового механизма и связанных с ним командных органов управления 4iacTOTSA вращения двигателя и положением реверсивной муфты, подключенных через соответствующие каналы управления и блок преобразователей к бпоку сервомеханизмов, выход которого связан с местным постом управления, снабженному концевыми переключателями фиксированных положений муфты,причем каналы управления переключением муфты на передний и задний ход и два канала переключения на холостой ход содержат каж дый логический элемент И, вход .которого связан с соответствующим командным органом и концевым выключателем сервомеханизма, и блок памяти, вход которого подподключен к соответствующему концевому выключателю, а выход через блок преобразователей - к блоку сервомеханизмов, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности переключения двигателя, она дополнительно содержит в каждом канале управления переключением координирующий блок, вход которого связан с выходом логического элемента И, а выход - со вторым входом блока памяти. 2,Система по п. 1, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что координирующий блок выполнен в виде последовательно соединенных разрешающего элемента и логического элемента И и последовательно соединенных логических элементов НЕ и ИЛИ, входы которых подключены соответственно ко входу и выходу разрешающего элемента, а выход элемента ИЛИ подключен ко входу, элемента И координирующих блоков аналогичных каналов других двигателей многовальной установки, 3.Система по п, 1, о т л и ч а ю щ а-я с я тем, что разрешающие элементы каналов управления переключением муфты на холостой ход выполнены в виде блока сравнения с постоянной уставкой, связанного с датчиком режимов, а каналы управления переключением муфты на передний и задний - в виде реле времени. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР №245490, FO2D 11/О6, 1972,