Изобретение относится к устройствам управления, в частности к системам .дистанционного управления судовыми силовыми установками, включающими нереверс ные циэели, соединенные с гребными винтами, преимущественно фиксированного шага, посредством реверсивных трансмиссий. Известна система дистанционного управления судовой силовой установкой, содержащая посты дистанционного и местного управления, блок управления, вкоды которого соединены с командными органами дистанционного поста и концевыми сигнализаторами кулачкового вала местного поста, а выходы через блок пре образователей - с исполнительными механизмами, кинематически связанными с рукоятками местного поста ij. Наиболее близким техническим решением к предлагаемому изобретению является система дистанционного управления судовой силовбй установкой, содержащая посты дистанционного и местного управления с рукоятками управления, блок управления, входы которого соединены с концевыми сигнализаторами фиксированных положений кулачковых валов на постах управления, а выходы через блок преобразователей - с исполнительными механизмами, всережимный регулятор числа оборотов с пневмогидравпическим аккумулятором и источник высокого давления с регуляхором 2j. Известные системы при маневре судна, например реверсе, обеспечивают при управлении через всережимный регулятор, снижение частоты вращения дизеля до определенной величины, принятой для реверсирования , и переключение реверсивной трансмиссии,соединяющей гребной винт с дизелем s положение обратного вращения гребного винта. При переключении трансмиссии наблю;дается значительный провал частоты вращения дизеля, обусловленный рядом торов, свойственных самому принципу построения всережимных регуляторов дизелей. После переключения трансмиссии всережимный регулятор дизеля вывецет с его рейхи топливных насогсов в положение максимальной поаачи, при этом мощность и частотавращения дизеля существенно отступает oit статической регуляторной характеристики. Нагрузки пизеля достигнут наибольшего значения, соответствую- щето- винтопой характеристике, отвечающей работе винта, например, на задний ход при движении судна вперед. Далее по мере торможения судна и его последующего разгона на задний ход нагрузки снижаются и по окончании разгона; соответствуют винтовой характеристике заднего хода. Кроме того, в дизеле и трансмиссии возникают дополнительные динамические нагрузки. Это приводят к снижению моторесурса и надежности судовой силовой установки. Цель изобретения - повышение надеж- ности. системы. Поставленная .цель достигается тем, что в известной системе дистанционного управления силовой установкой, содержа- lite и посты дистанционного и местного управления с рукоятками управления, блок управления, входы которого соединены с концевыми сигнализаторами фикс(1р) положений кулачковых валсм на постах уп равления, а выходы через блок преобразо вателей - с исполнительными механизмам всережимный регулят( числа оборотов с пневмогидравлическим аккумулятором и источник высокого давления с редуктором установлены импульсатор, пневмоклапан и обратный клапан, вход пневмоклапана соединен Через редуктор с источником вы сокого давления, выход - через обратный клапан с пневмогидравливеским аккумулятором, а камера управления - с выходом импульсатора, входы которого подключены к выходньпъ каналам задания переднего и заднего хода в блоке управления. На чертеже пpвдctaвлeнa структурная схема системы. Судовая силовая установка состоит из дизеля 1 и реверсивной трансмиссии 2. Дизель 1 оборудован с всережимным регу лятором числа оборотов 3 состоящим из чувствительного элемента 4, сервомотора 5, привода вращения 6, масляной и воздушной системы и рукоятки управления; 7 Чувствительный элемент 4 состоит из двух центробежных грузов 8 и пружины настройки 9| установленной в плунжере 10. Грузы 8 через опорное кольцо 11 связаны со штоком 12. Основными элементами силовой части регулятора явля- ются золотник 12, сервомотор 5, силовой рь1чаг 13 и возвратные пружины 14. Силовой рычаг 13 жестко соединен с одной стороны с сервомотором 5, а с другой стороны - с рейкой tonIИвныx насосов 15; В корпусе регулятора 3 выполнена кольцевая проточка 16, связанная через отвер стие 17 с полостью 18. В хвостовике сервомотора 5 расположены окна 19, связанные с рабочей полостью 20. С внешней стороны сервомотора 5 расположена полость слива 21. Масляная система регулятора. 3 включает насос 22, приводимый от дизеля, масляный фильтр 23, редуктор 24 и обратный клапан 25, пневмогидроаккумулятор 26 и систему трубопроводов 27 и 28. Трубопровод 27 подключен к пневмогидроаккумупятору 26, а трубопровод 28 связан с кольцевой проточкой 16. Воздуц/ная система регулятора 3 состоит из пневмогидроаккумулятора 26, связанного трубопроводами 29 и 30 через обратные клапаны 31 и 32 соответственно с системой запуска дизеля (элементы пневматической системы запуска дизеля на чертеже не Показаны) и с пневмоклапаном 33. Пнёвмоклапан 33 посредством редуктора 34 подключен к источнику 35 высокого давления для управления переключением реверсивной трансмиссии 2. Воздушный редуктор 34 отрегулирован на большее давление, чем масляный редуктор 24. Изменение подачи рабочего тела в двигатель осуществляется насосами 36 высокого давления, связанными с рейкой 15. Реверсивная трансмиссия 2 снабжена пневматическим узлом переключения, включающим рукоятку 37 управления местного поста, взаимодействующую с помощью кулачков 38 с Клапанами 39 управления, пневматически связанными с источником 35 высокого давления и цилиндром 4О, обеспечивающим переключение элементов трансмиссии, жестко связанных с гребным винтом 41. На посту 42 дистанционного управления установлен вал с рукояткой управления и с кулачками 43 - 46, служащими соответственно для задания числа оборотов и переключения трансмиссии на передний, холостой и задний ход. Блок управления состоит из узлов формирования сигналов задания чис.а оборотов 47, переднего 48, холостого 49 и заднего 50 хода. Выходы узлов 47 - 50 блока управления подключены через блок 51 преобразователей к исполнительным механизмам 52. Узел 47 зацания числа оборотов выполнен в виое элемента сравнения, а. узлы 48 - 50 содержит соответственно пару из последовательно связанных логических элементов И 53 « 56 и вапоминающих элементов 57 - 60. Входы блока управления связаны с концевыми сигнализаторами, фиксирующими положение кулачкового вала дистанционного поста 42 и с концевыми сигнализаторами 61 положений кулачкового вала местного поста. Выходы узлов 4& и 50 параллельно с блоком 51 преобразователей подключены к импульсатору 62, ширина импульса которого задается элементами уставки 63 и 64, опреде ляюшими длительность управляющего сигнала соот- ветственно при включении переднего или заднего хода. Выход им пульсатора 62.i подключен к камере управления пневмокла пана 33. Фактический, скоростной режим работы дизеля 1 контролируется с помощью датчика 65, кинематический связан ного с дизелем. Система дистанционного управления ра ботает следующим образом. Управление изменением числа оборотов дизеля 1 осуществляется узлом 4 7 путем сравнения сигналов заданного скоростного режима от командного органа 43 диетанционного поста 42 и фактического режима от датчика режима работы двигателя 65: воздействием с помощью блока 51 преобразователей и исполнительного механизма 52 на рукоятку местного поста. Управление переключением трансмиссии 2 на передний холостой и задний ход осуществляется.соответственно узлами 48 - 50 путем сравнения сигналов задания от концевых сигнализаторов 44 - 46 фиксированных пол.ожений кулачкового вала дистанционного поста 42 и фактического положения трансмиссии от концевых сигнализаторов 61 фиксированных положений кулачкового вала Местного поста путем воздействия с помощью блока 51 преобразователей и исполнительного механизма 52 на рукоятку 37 управления трансмиссией. Для уяснения принципа управления переключением реверсивной трансмиссией достаточно рассмотреть процесс переключения трансмиссии на задний ход. При реверсировании, например с полного переднего хода, командный орган 43 дистанционного поста 42 переводится в положение, соответствующее принятой для ревбрсиврования частоте вращений цизеля 1. Управляющн-й сигнал от элемен та 47 сравнения через блок 51 преобразователей и исполнительный механизм 52поступаетна рукоятку управления сизе- лем 7, перемещая ее в сторону уменьшения подачи топлива. Частота вращения дизеля 2 еньшается до определенной ве- , личины, принятой для реверсирования.) После уменьшения частоты вращения греб ного винта 41 до заданной величины по сигналу ксжцевого сигнализатора фиксированного положения Назад (Н) 45 дистанционного поста 42 с помощью логического элемента И 56, запоминающего устройства 60, блока 51 преобразователей и исполнительного механизма 52 рукоятка 37 управления трансмиссией переводится в положение заднего хода. При этом кулачок 38 воздействует на крайНИИ клапан управления 39, перекрываю „g „ воздуха от источника 35 в полость цилиндра 40. Поршень цилиндра 40 становится в крайнее, левое положение, перемеща1я двойной конус реверсивной муфты в положение сцепленпя храповиком заднего хода. После синхронизации коленчатого вала дизеля 1с гребным валом храповик через промежуточную шестерню сцепляется с гребным валом, (вставляя винт 41 вращаться в сторону, противоположную направлению вращения коленчатого вала дизеля 1 Одновременно с подачей сигнала на переключение реверсивной муфты (рычага управления 37) в положение заднего хода сигнал с выхода запоминающего устройства 6О через импульсатор 82 поступает к KaMepev управления пневмокла паном 33 и открывает последний. Воздух от источника 35 через редуктор 34, открытый пневмоклапан 33 и обратный клапан 32 поступает в воздушную полость, пневмогидроаккумулятора 26. Этот воздух повьпиенного по сравнению с воэпутчиМ, аходящимся в аккумуляторе 26, давлеия по трубопроводам 27 и 28 вытеснят масло, находящееся в аккумуляторе, кольцевую проточку 16 всережнмного егулятора 3. Из кольцевой проточки 16 масло через окна 17, полость 18 и окна 19 поступает в рабочую полость 2О сервомотора 5, оаставляй поршень сервомотора 5 двигаться вправо, в сторону увеличения подачи топлива. Частота вращения дизеля растет. Таким образом, осуществляется принуднтелт.ное дискретное увеличение действующих момон- TDB от газовых сил в дизеле, величина которого зависит от уставки импу:1ьса- 782 тора 62, определяемого элементом настройки .64, После включения реверсивной трансмиссии на задний код из-за необходимости преодоления механических потерь в дизеле и инерционных сил вращающихся,. масс гребного валопровода,. дизель расходует часть запаса кинетической энергии и его частота вращения падает до значения, определяемопо временем подачи в регулятор опережающего импульса. При выборе оптимальных характеристик опережающего импульса переходный «роцесс по частоте вращения после переключения трансмиссии на задний ход практически отсутствует. После включения трансмиссии и закрытия пневмоклапана 33 подачи возду в пневмогидроаккумулятор 26 давление в рабочей полости 2О, соединенной с полос лостью слива 21,, падает. Поршень сервомотора 5 движется влево, уменьшая цикловую поаачу топлива. После этого возни кает новое, равновесное состояние золотника 12 и новый скоростной режим работ дизеля под нагрузкой на заднем ходу, вел чина которого зависит от наклона регуляторной характеристики дизеля. Порядок переключения реверсивной . трансмиссии с заднего хода на передний аналогичен «вышеописанному. Разница заключается лишь в том, что, учитывая, что динамика и нагрузка деталей движения дизеля и трансмиссии зависит от относительной поступи гребного винта, а при одинаковой величине частоты вращения дизеля, принятой для реверсирования с переднего хода на задний и наоборот, только от скорости хода судна, а также то, что скорость судна на заднем ходу обычно Меньше его скорости на переднем 82 468 46 ходу, время пооэчи в регулятор опережающего импульса при переключении трансмиссии с ааднего хоаа на передний, опрецеляемое элементом 63 настройки импульсатора 62, меньше. Формула изобретения Система дистанционного управления судовой силовой установкой, содержащая посты дистанционного и местного управления с рукоятками управления, блок управления, входы которого соединены с концёвьп и сигнализаторами фиксированных положений кулачковых валов на постах управления, а выход через блок преобразователей - с исполнительными механизмами, всережимный регулятор числа оборотов.с пневмогидравлическим аккумулятором и источник высокого давления с редуктором, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности системы, д ней установлены импульсатор, пневмоклапан и обратный клапан, вход пневмоклапана соединен, через редуктор с источником высокого давления, выход - через обратный клапан с пневмогидравлическим аккумулятором, а камера управления - с выходом импульсатора, входы которого подключены к выхоцным каналам задания переднего и заднего хода в блоке управления. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1.Авторское свидетельство СССР № 24549О, кл. В 63 Н 21/22, 1970. 2.Авторское свидетельство СССР по заявке № 2655773/24, кл. q 05 В 21/ё8, 1978 (прототип).
