Противоблокировочное устройство Советский патент 1980 года по МПК B60T8/06 

t

Изобретение относится к области автомобилестроения, более конкретно к тормозной системе автомобиля, прицепа, полуприцепа. Изобретение может быть ийпользовано также в авиа- 5 ции и на железнодорожном транспорте для предотвращения блокирования колеса при торможении, в автоматичес.ких устройствах, регулирующих тормоз-ные усилия.10

Наиболее близким к изобретению по технической сущности является устройство, содержащее подключенный к тормозной системе регулятор давления, в корпусе которого размещен центро- 15 бежный датчик, кинематически связанный с затормаживаемым колесом и с золотником, управлякщим потоком текучей среды

Устройство содержит также датчик 20 линейной скорости колеса, модулятор давления и систему создания управляющего, давления, в зависимости от разности (отношения) давлений, вырабатываемых центробежным датчиком 25 и датчиком линейной скорости.

Недостаток известного устройства заключается в следующем.

Предотвращение блокирования колеса достигается путем периодического. -30

затормаживания и растормаживания колеса. Это, в случае применения устройства совместно с пневматической тормозной системой, не iпозволит полностью предотвратить блокировку колеса, поскольку время блокирова ния меньше, чем время растормаживавияу в 3-5 раз. Поэтому колесо бУДвт достигать полного блокирования и затем выводиться из заблокированного состояния. Периодическое блокирование колеса обусловлено низким качеством регулирования. Пульсация давления в тормозном приводе вызывает также пульсацию тормозной силы на колесе, что снижает комфортабельность движения.

Кроме того, недостаток известного устройства заключается в сложности конструкции, поскольку требуется применение кроме центробежного датчика угловой скорости колеса еще датчика линейной скорости автомобиля, модулятора давления и системы создания управляющего давления.

Цель изобретения - повышение качества регулирования.

Цель достигается тем, что предлагаемое устройство снабжено втулкой.

установленной в корпусе с возможностью осевого перемещения, и демпфером, связанным с указанной втулкой, при этом золотник размещен в упомянутой втулке и ориентирован в ней упругими элементами.

;.а фиг. 1 показано предлагаемое устройство, разрез) на фиг. 2 - зависимость тормозного момента М-;, и момента тормозной силы от углового ускорения колеса 1х) , на фиг. 3 - изменение угловой скорости ъо и углового замедления (-i колеса при торможении.

Устройство состоит из корпуса регулятора, в котором размещена втулка 2, связанная со штоком демпфера 3 состоящего из заполненного жидкостью цилиндра 4 и поршня 5. В поршне выполнен жиклер 6. Во втулке 2 размещен золотник 7, связанный с центробежным датчиком 8. В корпусе 1 выполнены каналы 9,10 и 11 для подключения регулятора к тормозной системе и кольцевые расточки 12,13 и 14 а во втулке 2 - каналы 15,16, и 17 и кольцевая расточка 18. Между торцами втулки 2 и золотника 7 установлены пружины (упругие элементы) 19 и 20. Вал 21 центробежного датчика8 любым известным способом приводится во вращение от колеса автомобиля с постоянным передаточным отношением, т.е. кинематически связан с колесом, золотник 7 и втулка 2 установлены в статическом положении таким образом, что между кромкой золотника 7 и кромкой расточки 18 образовано отрицательное перекрытие сГ . Канал 9 соединен с тормозным краном, канал 10 с тормозной камерой, а канал 11 - с атмосферой.

При торможении воздух от тормозного крана по каналу 9, расточке 12, каналу 17, расточке 18, каналу 16, расточке 13 и каналу 10 поступает в тормозную камеру. Возрастание давления в тормозной камере вызывает появление углового замедления колеса обусловленного разностью тормозного момента и момента тормозной силы. Возникновение углойого замедления приводит к снижению угловой скорости колеса, вследствие чего центро-. бежный датчик 8 перемещает золотник 7, сжимая пружину 19. Перемещение золотника 7 приводит к уменьшению величины сР , вследствие чего уменьшается темп возрастания тормозного момента и, как следствие, углового замедления.

Сжатие пружины 19 приводит к перемещению втулки 2 со скоростью, меньшей, чем скорость перемещения золотника 7, что обусловлено наличием демпфера 3.

Когда золотник 7 перекроет расточку 18, произойдет отсечка тормозной камеры от тормозного крана, прекратится возрастание давления в тормозной камере, а следовательно, и углового замедления.

Положение/когда золотник 7 перекрыл расточку 18, является точкой равновесия устройства, поскольку при этом прекращается подача воздуха в тормозную камеру и устанавливается постоянное замедление колеса. Это равновесие является устойчивым, поскольку при увеличении углового замедления, например, вследствие изменения условий сцепления колеса с дорогой, золотник 7 еще больше сожмет пружину 19 и откроет выход воздуха из тормозной камеры через канал 10, расточку 13, канал 16, расточку 18, канал 15, расточку 14 и канал 11 в атмосферу, что приведет к снижению давления в тормозной камере и, как следствие, уменьшению углового замедления колеса. Снижение углового замедления будет происходить до тех пор, пока золотник 7 не перекроет расточку 18.

При уменьшении углового замедления золотник отстанет от втулки 2 вследствие чего откроется доступ воздуха от тормозного крана в тормозную камеру. Это приведет к возрастанию углового замедления, вследствие чего золотник 7 вернется в положени при котором расточка 18 перекрыта. Поскольку система при случайных отклонениях автоматически возвращается в исходное положение, это положе,ние является точкой устойчивого равновесия регулятора. Эта точка соотвествует постоянному угловому замедлению колеса ojp

На фиг. 2 показаны графики тормозного момента М- (линия 22) и момента тормозной силы бгФ (линия 23) в функции углового замедления Ш . При увеличении углового замедления разность ординат линий 22 и 23 умень.шается,а при уменьшении замедления указанная разность увеличивается,При уменьшении разности величин тормозного момента и момента тормозной силы угловое замедление уменьшается, а при увеличении - увеличивается. При уменьшении коэффициента сцепления линии 22 и 23 сместятся вдоль оси ординат, а разность их ординат останется постоянной.

Поскольку положение регулятора при uJ изрявляется устойчивым, колесо будет тормозиться с постоянным угловым замедлением (линия 24, фиг.З а его угловая скорость будет изменяться во времени линейно (линия 25) .

Отклонения золотника 7 от равновесного положения незначительны, носят характер осцилляции. При этом колебаниядавления, углового замедления и угловой скорости колеса имеют малую амплитуду. На фиг. 3

эти колебания не показаны, поскольку амплитуда соизмерима с толщиной линий.

Торможение колеса с постоянным угловым замедлением предотвращает его блокировку. При этом величина соответствует линейному замедлению автомобиля. Настройка устройства на величину Ыр осуществляется набором характеристик датчика 8, пружин 19 и 20 и демпфера 3.

Устройство осуществляет безблокировочное торможение путем плавного изменения давления в тормозном приводе, без пульсаций. Это позволяет устранить влияние инерционности тормозной системы на качество регулирования тормозной силы Замена датчика линейной скорости, модулятора давления и системы,вырабатывающей давление управления, втукой и демпфером значительно упрощает конструкций.

Формула изобретения

Противоблокировочное устройство, содержащее подключенный к тормозной системе регулятор давления, в корпу- се которого размещен центробежный датчик, кинематически связанный с. затормаживаемым колесом и с золотником, управляющим потоком текучей среды, отличающееся тем, что,

Q с целью повышения качества регулирования, устройство снабжено втулкой, установленной в корпусе с возможностью осевого перемещения, и демпфером, связанным с указанной втулкой, при этом золотник размещен в упомянуS той втулке и ориентирован в ней упругими элементами.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 0 1.Патент СМА № 3718376, кл. 303/21, 1973 (прототип).