Тормозная система транспортного средства Советский патент 1981 года по МПК B60T8/02 

Отводящий канал сообщен с резервуаром для тормозной жндкостн, а штоки золотниковых устройств в плане размещены в вершинах прямоугольника, иодобного ирямоугольнику, образованному колесами транспортного средства.

При этом расстояние между щтоками золотниковых устройств в продольном направлении пропорционально соотношению

-, где h-высота центра масс транспортного средства, L - база, а в поперечном направлении пропорционально соотнощению -, где С-щирина колеи транспортО

ного средства; магистраль, сообщающая золотниковое устройство с колесным тормозным цилиндром, сообщена с магистралью, сообщающей золотниковое устройство с источником давления через обратный клапан.

На фиг. 1 показана схема тормозной системы транспортного средства для закрытого гидравлического привода; на фиг. 2 - то же, разрез по бачку и цилиндрам; на фиг. 3 - то же, разрез по следящему золотниковому устройству.

Система состоит из главного тормозного цилиидра 1, бачка 2, на котором размещены клапаны 3, сообщенные магистралями 4 с главным тормозным цилиндром 1, магистралями 5 - с приводными цилиндрами 6 колесных тормозных механизмов и магистралями 7 - с дополнительным бачком 8. Бачок 8 сообщен с главным тормозным цилиндром 1 магистралью 9. Бачок 2 сообщен каналом 10 с цилиндром И, порщень

12которого связан с неподрессореиной массой транспортного средства и каналом

13- с цилиндром 14, в котором установлен нодпружинеиный порщеиь 15. Внутри бачка 2 размещен понлавок 16, с которым кинематически связаны щтоки 17 клапанов 3. Клапан 3 состоит из корпуса 18, в котором размещена втулка 19, образующая с корпусом 18 торцевые полости 20 и 21. В полости 20 размещена пружина 22, а полость 21 сообщена с магистралью 5 каналом 23. Во втулке 19 размещен золотник 24, связанный со штоком 17. В -корпусе 18 выполнены расточки 25, 26, 27 и каналы 28, 29, 30. Канал 28 сообщен с магистралью 5, 29 - с магистралью 4, а канал 30 - с магистралью 7. Во втулке 19 выполнена расточка 31 и каналы 32, 33 и 34. Магистрали 5 соединены с магистралями 4 через обратные клапаны 35.

При торможении рабочая среда от главного тормозного цилиндра по магистрали 4 поступает к клапану 35, запирает его и проходит далее по каналу 29, расточке 25, каналу 32, расточке 31, каналу 34, расточке 26, каналу 28 и магистрали 5 в приводные цилиндры 6 и через канал 23 - в полость 21. При возрастании давления в приВОДНЫХ цилиндрах 6 и полости 21 втулка 19 смещается, сжимая пружину 22 до тех пор, пока золотник 24 перекроет расточку 31, и повышение давления прекратится. Давление, при котором происходит разъединение магистралей 4 и 5, зависит от не; личины зазора между золотником 24 и нижней кромкой расточки 31. Величина этого зазора задается положением щтока 17, которое определяется положением поплавка 16. Положеиие поплавка 16 учитывает статическую нагрузку колеса транспортного средства, динамическое перераспределение нагрузки вследствие торможения или действия боковой силы (силы инерции на повороте, поперечный уклон дороги и т. д.) и изменяется в зависимости от коэффициента сцепления.

Учет статической нагрузки обеспечивается цилиндром П. Количество жидкости, вытесненное порщнем 12 в бачок 2, пропорционально деформации подвески, а следовательно, и весу транспортного средства.

Учет динамического перераспределения нагрузки обеспечивается изменением угла наклона поверхности жидкости, которое пропорционально указанному перераспределению.

Влияние коэффициента сцепления на величину давления в приводе обеспечивается цилиндром 14, поршень 15 которого вытесняет в бачок 2 количество жидкости, пропорциональное силе инерции порщня 15. Эта сила инерции зависит от замедления автомобиля, а замедление - от величины коэффициента сцепления.

Для того чтобы регулирование давления в приводных цилиндрах 6 соответствовало перераспределению нагрузок на колесах, нрямоугольник, в вершинах которого размещены щтоки 17, должен быть подобен прямоугольнику, образованному колесами транспортного средства. Коэффициент подобия может быть получен из следующих соображений.

Межосевое нерераспределение сцепного веса выражается добавкой на передней оси величины

О -Л. .J.

-а .

f- g

где h - высота центра масс;

G - вес;

L - база;

/ - замедление транспортного средства, а повыщение уровня жидкости под щтоками 17 клапанов 3, обеспечивающее повышение тормозных усилий на передних колесах, равно

1

7 g

2

где / - расстояние между штоками 17 клапанов 3 передних и задних колес.

Следовательно, величина / должна быть

h пропорционально отношению -.

Ij

Аналогично можно показать, что расстояние / между штоками 17 клапанов 3 правого и левого бортов должно быть пропорционально отношению , где с - ширина

С

колеи транспортног средства.

При оттормажива и давление в магистралях 4 падает и д ление из приводных цилиндров 6 и магис „алей 5 сбрасывается через клапаны 35. Это приводит к снижению давления в полости 21, вследствие чего втулка 19 возвратится в исходное положение.

Поскольку уровень жидкости в бачке пропорционален весу автомобиля и коэффициенту сцепления, а изменение угла наклона поверхности обеспечивает при выполнении условия подобия точное соответствие тормозных усилий межосевому и межбортовому перераспределению сцепно: го веса, предлагаемая система обеспечивает более точное регулирование тормозных усилий.

Формула изобретения

1. Тормозная система транспортного средства, содержашая источник давления с резервуаром для тормозной жидкости, связанный магистралями с колесными тормозными цилиндрами, и устройство регулирования соотношения приводных усилий в колесных тормозных механизмах в зависимости от межосевого и межбортового перераспределения сцепного веса, выполненное в виде клапанов, установленных в указанных магистралях, отличающаяся что, с целью повышения точности регулирования тормозных усилий путем обеспечения более точного соответствия характеристик регулирования действительному распределению вертикальных нагрузок на колеса и применения регулировки по коэффициенту сцепления, указанные клапаны выполнены в виде золотниковых устройств, штоки которых кинематически связаны с поплавком камеры, заполненной жидкостью и сообш,енной с двумя цилиндрами, поршень одного из которых кинематически связан с неподрессоренной массой транспортного средства, а другой ориентирован по направлению движения транспортного средства и оборудован подпружиненным поршнем.

2. Тормозная система по п. I, отличающаяся тем, что золотниковое следящее

устройство выполнено в виде концентрично расположенных в корпусе золотника и втулки, образуюшей с корпусом две торцевые полости, в одной из которых размещена пружина, а другая сообщена с колесным тормозным цилиндром, причем в корпусе выполнены подводящий и отводящий каналы и отверстие, связанное с колесным тормозным цилиндром, а во втулке - распределительные отверстия.

3. Тормозная система по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что отводящий канал сообщен с резервуаром для тормозной жидкости. 4. Тормозная система по п. 1, отличающаяся тем, что щтоки золотниковых устройств в плане размещены в вершинах прямоугольника, подобного прямоугольнику, образованному колесами траспортного средства.

5. Тормозная система по пп. 1, 4, отличающаяся тем, что расстояние между штоками золотниковых устройств в продольном направлении пропорционально соотношению -, где h - высота центра

it

масс транспортного средства, L - база, а в поперечном направлении пропорционально

соотношению -, где с - ширина колеи

с

транспортного средства.

6. Тормозная система по пп. 1 и 2, о т личающаяся тем, что магистраль, сообщающая золотниковое устройство с колесным тормозным цилиндром, сообщена с магистралью, сообщающей золотниковое устройство с источником давления через обратный клапан.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Патент Англии № 1524231, кл. F 2F (В 60Т 8/24), 1979.