Противоблокировочное устройство Советский патент 1982 года по МПК B60T8/00 

(54) ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО

1

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а более конкретно - к тормозным системам колесных транспортных средств, и может быть использовано для управления процессом торможения с целью предотвращения блокировки колес.

Известно противоблокировочное устройство, содержащее установленные соосно в корпусе золотник и втулку, причем золотник связан с центробежным регулятором, втулка - с демпфером, а центробежный регулятор соединен механической передачей с затормаживаемым колесом. Это устройство реализует принцип непрерывного (пропорционального) регулирования, что позволяет снизить пульсацию приводного давления и повысить качество регулирования 1.

Недостаток этого устройства заключается в следующем. Устройство настраивается на постоянное расчетное угловое замедление колеса, соответствующее определенному фиксированному значению коэффициента сцепления колеса с дорогой. При коэффициентах сцепления, больших расчетного, это приводит к недоиспользованию сцепного веса, а при меньших - к блокированию

колес. Кроме того, постоянное расчетное угловое замедление не позволяет рационально распределить сцепные возможности колес при торможении на повороте с целью обеспечения траекторной управляемости. Указанные недостатки снижают качество регулирования процесса торможения.

Цель изобретения - повышение качества регулирования путем кр..фектировки расчетного углового замедления колеса (колес) в зависимости от величины коэффициента сцепления и боковой силы.

Цель достигается тем, что в канале, сообщающем полости демпфера, установлены дросселирующие элементы, связанные с регуляторами их положения. Кроме того, регулятор положения одного из дросселирующих элементов выполнен в виде инерционного элемента,, установленного в направляющей, ориентированной по направлению движения, и подпружиненного в сторону,

20 противоположную направлению движения. Причем регулятор положения другого дросселирующего элемента выполнен в виде инерционного элемента, установленного в направляющей, перпендикулярной направлению движения, и подпружиненного с обеих сторон.

На фиг. 1 показано устройство, продольный разрез; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1.

Устройство состоит из корпуса 1, в котором установлены втулка 2 и золотник 3. Золотник 3 связан с центробежным регулятором 4. Втулка 2 ориентирована относительно золотника 3 пружинами 5 и 6. Втулка 2 снабжена демпфером 7. В корпусе 1 выполнены каналы 8, 9 и 10, во втулке 2 - каналы 11, 12, 13 и расточка 14. Полости демпфера 7 сообщены каналом 15, в котором размещены дросселирующие элементы 16 и 17 (фиг. 2). Дросселирующий элемент

16связан с регулятором положения, выполненным в виде инерционного элемента 18

и пружины 19, а дросселирующий элемент

17- с регулятором положения, выполненным в виде инерционного элемента 20 и пружин 21 и 22. Направляющая элемента 18 ориентирована по направлению движения транспортного средства, а направляющая элемента 20 - перпендикулярно направлению движения

При торможении воздух от источника давления по каналам 8 и 11, расточке 14 и каналам 12 и 9 поступает к тормозной камере. В случае отсутствия блокирования колес скорость перемещения золотника 3, задаваемая центробежным регулятором 4, невелика и втулка 2 перемещается вслед за золотником 3 под действием пружины 5, перемещая жидкость в демпфере по каналу 15. При угловом замедлении, равном расчетному, золотник 3 перекрывает кольцевую щель расточки 14 и отсекает тормозную камеру от источника давления. При дальнейщем увеличении углового замедления золотник 3 еще больще обгонит втулку 2 и сообщит тормозную камеру через каналы 9 и 12, расточку 14 и каналы 13 и 10 с атмосферой. Происходит растормаживание.

При торможении инерционный элемент 18 под действием силы инерции сжимает пружину 19 и увеличивает проходное сечение, перемещая дросселирующий элемент 16. Чем выще коэффициент сцепления колес с дорогой, тем больще сила инерции, действующая на элемент 18, тем больще проходное сечение, создаваемое элементом 16. При больщем проходном сечении уменьшается сопротивление перетеканию жидкости из одной полости демпфера 7 в другую, вследствие чего увеличивается угловое.замедление, при котором произойдет отсечка тормозной камеры от источника давления. Таким образом осуществляется корректировка расчетного замедления в зависимости от величины коэффициента сцепления колеса с дорогой.

При прямолинейном движении транспортного средства пружины 21 и 22 удерживают дросселирующий элемент 17 в положении, соответствующем максимальному проходному сечению канала 15. На повороте инерционный элемент 20 под действием силы инерции сжимает одну из пружин (21 или 22) и смещает дросселирующий элемент 17, уменьщая проходное сечение канала 15. Это увеличивает сопротивление перетеканию жидкости в демпфере 7, .что обеспечивает снижение величины расчетного углового замедления в зависимости от величины боковой силы.

Эффективность предлагаемого рещения заключается в том, что корректировка расчетного углового замедления в зависимости от величины коэффициента сцепления и величины боковой силы повыщает качество регулирования и, следовательно, повыщает эффективность торможения.

Формула изобретения

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 770885, кл. В 60 Т 8/00, 1978.