Устройство автоматического управления движением шахтных поездов Советский патент 1980 года по МПК B61L27/04 

Изобретение относится к организации управления и обеспечения безопасности движения поездов, в частности для управления движением поездов в шахтах. Известно устройство автоматического управления движением шахтных поездов, содержащее установленную на локомотиве приемо-передающую аппаратуру, связанную с путевым шлейфом, соединенным с наземной приемо-передаюш.ей аппаратурой, содержашей блок приема, триггер контроля свободности блока-участка, элементы И и ИЛИ, блок передачи и блок управления светофором, а на последнем вагоне поезда - датчик прохождения последнего вагона, связанный с наземной приемной аппаратурой 1 Недостатком известного устройства является его сложность, так как датчик прохождения последнего вагона вьшолнен в виде генератора высокой частоты и в связи с этим наземное приемное устройство содержит фильтры. Кроме того, генератор требует автономного питани я. Цель изобретения - упрощение устройства. Цель достигается тем, что датчик выполнен в виде установленного на последнем вагоне постоянного магнита и взаимодействующих с ним двух магниточувствительных элементов, установленных на пути, причем выход одного магниточувствительного элемента и выход блока приема через один элемент ИЛИ соединен с нулевым входом триггера контроля свободности блок-участка, к единичному входу которого через другой элемент ИЛИ подключен выход другого магниточувствительного элемента и щина установки в исходное положение, а выход триггера контроля свободности блок-участка подключен к одному входу одного элемента И, выход которого соединен с блоком управления светофором, а другой вход предназначен для подключения к выходу триггера контроля свободности, следующего по ходу движения блок-участка и соединен с одним входом другого элемента И. На чертеже показана блок-схема устройства. Устройство содержит на каждом блокучастке 1-3 магниточувствительные элементы 4 и 5, которые взаимодействуют с постоянным магнитом 6, установленным на последнем вагоне 8, а на локомотиве 9 - приемо-передающую аппаратуру 10, которая взаимодействует с наземной приемопередающей аппаратурой, включающей блок 1 приема, соединенный с элементом 12 ИЛИ, выход которого подключен к нулевому входу триггера 13 контроля свободности блокучастка, единичный вход которого соединен ь с другим элементом 14, подключенным одним входом к магниточувствительному элементу 5, а другим входом к щине 15 установки в исходное положение, причем выход триггера 13 соединен через элемент 16 И с блоком 17 управления светофором. Устройство содержит также подключенный одним входом к входу элемента 16 элемент 18 И, другой вход которого подключен к шине 19 разрещения движения, а выход соединен с блоком 20 передачи. Блоки 11 и 20 подключены к антенне 21, выполненной в йиде путевого шлейфа. На чертеже показаны светофоры 22-24. Устройство работает следующим обраКогда поезд въезжает, например, на блок-участок 2, сигнал с локомотива 9 от приемо-передаюшей аппаратуры 10 воспринимается путев.ым шлейфом 21 и поступает на блок 11, выходной сигнал с которого через элемент 12 подается на нулевой вход триггера 13, который перебрасывается в нулевое положение. В результате, на единич ном выходе триггера 13 сигнал отсутствует. Следовательно, не будет сигнала и на выходе элемента 16, что вызывает появление сигнала на выходе блока 17 и на светофоре 23 включается красный огонь. На выходах элементов 16 и 18 предыдущего блок-участка 1 сигналы также отсутствуют, так как на их входы, соединенные с триггером 13 блок-участка 2, сигнал не по.ступает, поэтому на светофоре 22 также го РИТ красный , а блок 20 блок-участка 1 выключен. Если свободен блок-участок 3, то с выхода триггера 13 блок-участка 3 сигнал поступает на вход элемента 18 участка 2. Если на другой вход элемента 18 приходит через шину 19 разрешения движения команда от диспетчерского пункта на движение, то на выход е элемента 18 возникает сигнал, по которому блок 20 передает команду разрещения движения на локомотив 9 и поезд переходит на блок-участок 3. Когда последний вагон 8, на котором установлен постоянный магнит 6, проходит над магниточувствительным элементом 5, последний выдает сигнал, который через элемент 14 поступает на единичный вход триггера 13 и перебрасывает его в исходное единичное состояние. С выхода триггера 13 сигнал поступает на элементы 16 и 18 блок-участка 1. На светофоре 22 загорается зеленый огонь, а блок 20 этого блок-участка подготавлива ется для передачи команд на следующий поезд. В случае аварийной ситуации, когда при переходе поезда с блок-участка 2 на блокучасток 3 происходит разрыв поезда, т.е. часть его остается на блок участке 2 и последний вагон 8 с постоянным магнитом 6 не проходит над магниточувствительным элементом 5, триггер 13 не перебрасывается в исходное единичное состояние и на светофорах 22 и 23 горят красные огни. То же самое происходит и в случае, если происходит разрыв поезда на блок-участке 3 и последний вагон 8 возвращается на блокучасток 2. Когда последний вагон 8 с постоянным .магнитом 6 проходит над чувствительным элементом 4, сигнал с которого поступает через элемент 12 на триггер 13 и перебрасывает его в нулевое положение, на выходе триггера 13 сигнал исчезает, что вызывает исчезновение сигналов на выходе элемента 1б и на выходах элементов 18 и 16 блок-участка 1. В результате на светофоре 22 включается красный свет, а блок 20 выключается. Если происходит временное отключение питающего напряжения, то после его включения от аппаратуры диспетчерского пункта через шину 15 и элемент 14 подается сигнал, по которому триггеры 13 всех блок-участков устанавливаются в исходное положение. Формула изобретения Устройство автоматического управления движением шахтных поездов, содержащее установленную на локомотиве приемо-передающую аппаратуру связанную с путевым шлейфом, соединенным с наземной приемопередающей аппаратурой, содержащей блок приема, триггер контроля свободности блокучастка, элементы И и ИЛИ, блок передачи и блок управления светофором, а на последнем вагоне поезда - датчик прохождения последнего вагона, связанный с наземной приемной аппаратурой, отличающееся тем, что, с целью упрощения устройства, датчик выполнен в виде установленного на последнем вагоне постоянного магнита и взаимодействующих с ним двух магниточувствительных элементов, установленных на пути, причем выход одного магниточувствительного элемента и выход блока приема через один элемент ИЛИ соединен с нулевым входом триггера контроля свободности блок-участка, к единичному входу которого через другой элемент ИЛИ подключен выход другого магниточувствительного элемента и шина установки в исходное положение, а выход триггера контроля свободности блокучастка подключен- к одному входу одного элемента И, выход которого соединен с блоком управления светофором, а другой вход предназначен для подключения к выходу триггера контроля свободности, следующего по ходу движения блок-участка и соединен с одним входом другого элемента И. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе I. Патент Франции № 2119544, кл. В 61 L 23/00, 1972.