Привод колесной пары локомотива Советский патент 1980 года по МПК B61C9/44 B61C15/00 

. I:

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к локомотивостроению.

По основному авт. св. W 265929 известен привод колесной пары локомотива, который состоит из ведущей шестерни, расположенной иа валу электродвигателя, ведомой шестерни, смонтированной при помощи подшипников на полой опоре, жестко соединенной с корпусом электродвигателя, полого вала, охватывающего ось колесной пары 1. Полый вал соединен четырехповодковыми муфтами с одной стороны с фланцем ведомой шестерни тягового редуктора, а с другой стороны - с колесом колесной пары.

Муфты имеют встречное расположение поводков, при котором поводки работают попарно; одна, пара поводков работает на сжатие, другая - на растяжение.

При больших мощностях, реализуемых в современных локомотивах, тяговые электродвигатели имеют большие габариты и занимают все пространство внутри колеснрй пары.

При расположении муфты, соединяющей полый вал с колесом, с наружной стороны колеса в колесном центре имеются отверстия, сквозь которые проходят цапфы полого вала.

При встречном расположении поводков отверстия в колесном центре расположены

J попарно на близком расстоянии одно от другого, что приводит к местному ослаблению колесного центра и, как следствие, к . ослаблениею посадки бандажана колесный центр. Обеспечение необходимой жесткости и прочности колесного центра путём утол10 щения обода приводит к повышению расхода металла и к увеличению необрессорённой массы колесной пары. Удлинение расстояния между отверстиями при встречном расположении поводков муфты приводит к умень-,

j шенню длины поводков и, следовательно, к увеличению угловой и аксиальной жесткости муфты, что в свою очередь ухудшает условия работы эластичных шарниров, повышает силовое воздействие на подшипники ведомой шестерни и другие детали привода,

20 что снижает работоспособность привода.

Цель изобретения - повышение долговечности привода.

Это достигается тем, что поводки муфт направлены в одну сторону.

При этом все поводки работают либо на растяжение, либо на сжатие в зависимости от направления вращения. При однонаправленном расположе;1ии поводков отверстия в колесном центре под цапфы полого вала располага1бтся на максимально возможном расстоянии одно от другого, а длина поводка может быть принята максимальной при данном диаметре колеса.

Рассредоточенное расположение отверстий уменьшает местное ослабление колесного центра, а увеличенная длина поводков позволяет снизить жесткость муфты и уменьшить силовое воздействие на элементы привода. : : .

На фиг. 1 показана схема предлагаемого привода; на фиг. 2-- вид А фиг. 1.

Привод колесной пары состоит из ведуш.ейшестерни I, насаженной на вал электродвигателя 2, ведомой шестерни 3, которая с помощью подшипников 4 установлена на полой опоре 5, прикрепленной к корпусу электродвигателя, полого вала 6, охватывающего ось колесной пары и проходяш:его через опору 5. Полый вал соединен шарнирно-поводковыми муфтами 7 с одной стороны с фланцем ведомой шестерни, с другой стороны - с колесом 8 клееной пары. Муфта, соединяющая полый вал с колесом, расположена с наружной стороны, а в колесном центре имеются отверстия ft, сквозь, которые проходят цапфы полого вала. Муфты кмеют однонаправленное распрл ржение. поводков 9. Поводки 9 имеют эластичные шарниры и пальцы, соединяющие поводки с колесным центром.

Крутящий момент от электродвигателя через зубчатую передачу и шарнирно-поводковую муфту передается полому валу. От полого вала через таку же муфту крутящий момент передается колесу колесной пары.

В предлагаемом приводе шарнирно-поводковые муфты, обладающие высокой радиальной и низкой продольной жесткостью, обеспечивают надежное центрирование полого вала относительного осей вращения деталей, с которыми он соединен.

Благодаря большому расстоянию между муфтами и достаточной длине поводков муфт вертикальные и поперечные перемещения колесной пары преобразуются в небольшие угловые деформаций эластичны) элементов шарниров, что создает благоприятные условия работы привода.

Использование изобретения позволит уменьшить необрессоренную массу колесной пары и повысить долговечность привода. , .

. Формула изобретения;

Привод колесной пары локомотива по авт. св. Ка 265929, отличающийся тем, что, с целью повышения долговечности, поводки муфт направлены в одну сторону.

Источники информации, JOпринятые во внимание при экспертизе

I. Авторское свидетельство СССР № 265929, кл. В 61 С 15/00, 1967.

в

.

.уЗ

{

)Й/г/