Устройство для автоматического расцепления вагонов Советский патент 1980 года по МПК B61G7/04 

1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается расцепных устройств вагонов, оборудованных автосцепкой.,

Известно устройство для автоматического расцепления вагонов, содержащее последовательно расположенные пролетные строения с рельсовым путем, шарнирно опирающиеся внешними концами на неподвижные опоры, а внутрен- U ними концами взаимодействующие с механизмом изменения профиля рельсового

пути l ,

Недостатком известного устройства является малая долговечность, недо- 15 статочная надежность и невозможность его применения при высоких скоростях движения,

Цель изобретения - повышение надежности устройства .и безопасности 20 движения при увеличении скоростей.

Поставленная цель достигается тем, что рельсовый путь состыкован в зоне сопряжения пролетных строений, которые снабжены направляющими колес ваго-Э5 нов, а упомянутый механизм выполнен в виде двух групп силовых цилиндров, каждая из которых связана с внутр нним концом соответствующего пролетного строения, шарнирно опирающимся 30

на плечо равноплечего балансира в средней части шарнирно закрепленного на неподвижной опоре.

При этом направляющие колес вагонов выполнены в виде прилегающих к внутренним граням головок рельсов балок, передний конец каждой из которых шарнирно соединен с внутренним концом первого по ходу движения пролетного строения, а задний ,оперт на скользун, закрепленный на внутреннем конце смежного пролетного строения.

Силовые цилиндры закреплены вертикально на двух продольных балках у смежных концов пролетных строений с обеих сторон последних, причем штоки цилиндров шарнирно связаны с длинными плечами неравноплечих рычагов шарнирно закрепленных на неподвижной опоре, короткие плечи которых шарнирно связаны со смежными концами пролетных строений,

На фиг. 1 дана схема профиля горки с размещенным на ней комплексом устройств для автоматического расцепления вагонов; на фиг, 2 - то же, вид в плане; на фиг, 3 - механизм изменения профиля пути, обций вид; на фиг. 4 - то же,вид з плане; на фиг. 5 - взаимного расположения групп силовых цилиндров в зоне сопряжения пролетных строений; на фиг. 6 - разрез Л-А на фиг. 5; на фиг. 7 - разрез В-В на фиг. 5; на фиг. 8 - схема положений пролетных строений в нерабочем состоянии (пропуск вагонов без расцепки); на фиг. 9 -- то же, в рабочем состоянии (расцепка вагонов); на фиг. 10 - направляюкие колес вагонов на стыке строений, вид в плане; на фиг. 11 - разрез А-А на фиг. 10; на фиг. 12 - схе ма работы балок (наклонной плоскости при разведенных концах пролетных строений; на фиг. 13 - схема управления механизмом изменения профиля пути. Устройство для автоматического расцепления вагонов содержит механизм 1 изменения профиля пути, снабженный .пневматическим приводом 2, дистанционно управляемым с выносного пульта 3 управления, фотореле 4 для точной фиксации положения расцепляемых вагонов, вагонный замедлитель 5 Устройство для автоматического рас цепления вагонов имеет два металлических пролетных строения 6, установленные в бетонном приямке под пу тем надв1- га вагонов на горку. Длина каждого пролетного строения - 62006250 мм, обеспечивает установку на из них тележки восьмиосного вагона. Путь надвига уложен по пролетным строениям 8 стыковкой колеи в зоне сопряжения пролетных стро ений. Каждое из пролетных строений внешними концами шарнирно опирается на неподвижные опоры 7, а внутренними смежными - на плечи равноплече го балансира 8, опирающегося в сред ней своей точке на опору 9, Установ внешних концов пролетных строений н шарнирных опорах дает возможность пролетным строениям поворачиваться в вертикальной плоскости вокруг эти опор, а шарнирное соединение смежны концов пролетных строений балансиро шарнирно опиралогцимся средней точкой на неподвижную опору, обеспечивает согласованность поворота обоих пролетных строений в вертикальной плос кости в разных направлениях. . Пневмопривод состоит из двух гру пневмоцилиндров 10,одна из которых держит не менее чем четыре пневмоци линдра, устанавливается под поднима мым концом первого пролетного строе ния, вторая - два под опускаемым концом второго пролетного строения. Первая группа пневмоцилиндров служит для перевода пролетных строений из нерабочего состояния в рабочее, вторая - для перевода пролетных стр НИИ из рабочего в нерабочее состояние. Все пневмоцилиндры шарнирно за креплены на балке 11, служащей для них упором. Штоки цилиндров связаны шарнирно с двуплечими рычагами 12 с соотношениями плеч 1:2,5, причем ко роткое плечо расположено между пролетными строениями и неподвижной шарнирной опорой рычага, а длинное между опорой рычага и пневмоцилиндром. Такое соотношение плеч рычага соответствует соотношению перемещений по вертикали кон1-а пролетного строения (125 мм) и штоков пневомцилиндров (332 мм). В первой группе цилиндров в нерабочем состоянии рабочего органа поршни находятся в крайнем верхнем положении, во второй - в крайнем нижнем. Для фиксации положения пролетных строений служат ограничители 13, на которые опирается балансир 8, связывающий оба пролетных строения в крайних положениях, для предотвращения схода вагона пролетные строения снабжены направляющими колес вагонов, включаиощими два контррельса 14, перекрываюиих стык между пролетными строениями снаружи колеи и закрепленных неподвижно на боковых стенках приямка, и две балки 15, перекрывающие стык между пролетными строениями изнутри колеи, которые шарнирно закрепляются одними концами на поднимающемся конце пролетного строения, а д;ругими концами свободно опираются на скользуны 16, прикрепленные к опускающему концу другого пролетного строения. Валки прилегают к головкам рельсов. Со стороны рельсов балки имеют прострожку по всей длине для прохода гребни бандажа, В исходном положении пролетных дтроений балки не несут нагрузки. Управление механизмом изменения профиля пути может быть осуществлено в двух вариантах:-автономном, с выносного пульта, расположенного на горбе горок;, включающего рабочий ком; 1утатор 3 на четыре положения (Включено, Выключено, Автоматика, и Отключение при ремонте), схему А совпадения (схему И) 17 на которую подается сигнал с коммутатора и фотореле 4, установленного у стыка между пролетными строениями; и программном, от горочного программно-задающего устройства (ГПЗУ), находящегося на автоматизированных горках. В этом случае на схему совпадения выносного пульта импульсы поступают от фотореле в ГПЗУ. От схеьы совпадения импульс подается к электропневматическому клапану (ЭПК) 18, обеспечивающему подачу воздуха к цилиндрам или выпуск воздуха из цилиндров 10 в атмосферу. Устройство работает следующим образом. При отцепке отдельных вагонов или коротких отцепов работает только один рабочий орган, расположенный на горбе горки. В исходном положении воздух от воздушной магистрали горки через электропневматический клапан 18 непрерывно подается в группу цилиндров 10, расположенную под опускаемым (вт рим по ходу движения вагонов) пролет HhjM строением. Штоки этих цилиндров выходят из цилиндров, усилия от шток передгиотся на длинные плечи неравноплечих рычагов 12, в результате чего короткие их плечи поднимаются вверх и удерживают опускаемый конец пролет ного строения 6 в верхнем положении Через балансир 8 усилие со второго пролетного строения передается на первое, которое удерживается в своем нижнем положении. Фиксация положения обоих пролетных строений достигаетс тем, что бзлансир упирается в ограничитель 13. Оба пролетных строения 6 занимают положение без перелома в стыке, являясь продолжением друг дру га, и вагоны беспрепятственно могут проходить по рельсам, уложенным на пролетных строениях. При необходимости отцепки вагона расцепщик вагонов, наблюдающий за пропуском вагонов через горб горки, в момент когда задняя тележка отцепляемого вагона окажется на рабочем органе, переводит рукоятку коммутатора пульта 3 управления в положение Расцеп (Включено). Импульс от пульта 3 управления попадает на вход схемы 17 совпадения. В момент, когда задняя тележка отцепляемого вагона полностью переходит на второе пролетное строение, луч фотореле 4 оказывается в промежутке между вагонами, на второй вход схемы 17 совпадения от фотореле 4 поступает второй импульс и с выхода схемы 17 совпадения импульс поступает на электропневматический клапан 18, который выпускает воздух из первой группы цилиндров и подает воздух от магистрали во вторую группу цилиндров 10. Штоки этих цилиндров выходят из цилиндров ВНИЗ , воздействуя на шарнирно связанные с ними длинные плечи неравноплечих рычагов 12, короткие плечи которых поднимаются вверх и поднимают шарнирно связанный с ними конец первого пролетного строения, через балансир 8, шарнирно связывающий оба смежных конца пролетных строений, опускают конец второго про летного строения. При этом балансир 8 упирается в ограничитель 13, зафик сировав положение разведенных по вер тикали кондов пролетных строений. Оп скающийся конец второго пролетного строения 6, воздействуя на короткие плечи рычагов 12 первой группы цилиндров, из которых воздух выпускает ся, заставляет их опуститься, а длин ные плечи этих рычагов - подняться вместе со штоками первой группы цилиндров. Оба пролетных строения занимают положение с переломом в стыке. При этом, задняя тележка отцепляемого вагона опускается вместе с концом второго пролетного строения, а передняя тележка следуюи1его за отцепляеt-ttJM вагона поднимается вместе с поднимаемым концом первого по ходу движения вагонов пролетного строения происходит выход головок автосцепок из зацепления. В разведенном положении оба пролетных строения занимают горизонтальное положение, не создавая дополнительного сопротивления надвигаемому составу. Отцепляемый вагон, находящийся в момент отцепки на втором по ходу движения пролетном строении, уравновешивает своей массой массу следующего за ним вагона. По окончании расцегши по команде с пульта воздух из цилиндров второй группы через злектропневматический клапан выпускается в атмосферу, а от магистрали - подается в цилиндры первой группы. Под действием воздуха поршни в цилиндрах первой группы опускаются в крайнее нижнее положение и с помощью рычагов и балансира возвращают пролетные строения в исходное положение. В целях обеспечения расцепки длинных отцепов на горке, необходимы как минимум две отцепные позиции. Кроме этого,на спускной части горки, за ее горбом, необходимо иметь вагонный замедлитель, управляемый с пульта на горбе горки. С помощью этого замедлителя расцепщик вагонов, в случае натяжения состава перевалившей на горб группой вагонов, должен придержать ее до ослабления автосцепок . Направляющие колес вагонов работают следующим образом. Контррельсы 14 направляют колесные пары вагонов строго по оси пути как в рабочем, так и в нерабочем состоянии рабочего органа. Две балки 15, перекрывающие стык .между пролетными . строениями изнутри при нерабочем положении рабочего органа в рабочее участия не принимают. В положении пролетных строений На расцеп поднимающийся конец пролетного строения 6 поднимает и концы шарнирно связанных с ним балок 15, противоположные концы которых, оставаясь прижатыми к скользунам 16 силой собственной тяжести, сдвигаются по скользунам к разведенному концу. Валки принимают наклонное положение, и, опираясь на оба конца разведенных пролетных строений, составляют наклонную плоскость, по которой колеса подвижного состава проходят с одного пролетного строения на другое, опираясь гребнями бандажей на нижнюю плоскость прострожки. В поперечном направлерши колеса фиксируются контррельсами и вертикальными гранями прострожки балок. Длина |балок меяду точками ontop - 500 мм.

Устройство для автоматического расцепления вагонов может быть, соединено с горочным программно-задающим устройством (ГПЗУ), вырабатывающим импульс на расцепку вагонов и подающим их на схему 17 совпадения, что полностью обеспечивает автоматизацию расцепки вагонов. Электро-пневматические клапаны и цилиндры пневмопривода обеспечивают достаточное быстродействие устройства.

Формула изобретения

1. Устройство для автоматического расцепления вагонов, содержащее последовательно расположенные пролетные строения с рельсовым путем, шарнирно опирающиеся внешними концами на неподвижные опоры, а внутренними концами взаимодействующие с механизмом изменения профиля рельсового пути, отличающееся тем, что с целью повышения надежности устройства и безопасности движения при увеличении скоростей, рельсовый путь состыкован в зоне сопряжения пролетных строений, которые снабжены направляющими колес вагонов, а упомянутый механизм выполнен в виде дву групп силовых цилиндров, каждая из которых связана с внутренним концом

соответствующего пролетного строения, шарнирно опирающимся на плечо равноплечего балансира в средней части шарнирно закрепленного на неподвижной опоре.

2.Устройство по п. 1, отличающееся тем, что направляющие колес вагонов выполнены в виде прилегающих к внутренним граням головок рельсов балок, передний конец каждой из которых шарнирно соединен с внутренним концом первого по ходу движения пролетного строения, а задний оперт на скользун, закрепленный на внутреннем конце смежного пролетного строения,

3.Устройство по п. I, о т л и дающееся тем, что силовые цилиндры закреплены вертикально на двух продольных балках у смежных концов пролетных строений с обеих сторон последних, причем штоки цилиндров шарнирно связаны с длинными плечами неравноплечих рычагов шарнирно закрепленных на неподвижной опоре, короткие плечи которых шарнирно связаны со

5 смежными концами пролетных строений.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР 195489, кл. В 61 G 7/04, 04.08.65 (прототип).

4

/

5 /

П I I/.I.. I щ

/О

Ж 1 II

г

1

W

-ЕЗ

Г

ЕЭ

Т

ьз

bCEttr

QOOоо ОО

Щ.

/3

5щт

75 в 15

m zzz /////

а р

оу/

ЗО

,рр ро

/а

(риг.9

;5

Фиг П

фиг iO

7 10 10

Itljy

S

/7

л

фиг. /3

Ba3dt/x 8 crmMoc{jpejpt/

4Jtn«LbH.