Гидродинамическое устройство дляАВТОМАТичЕСКОгО РЕгулиРОВАНия углАОпЕРЕжЕНия ВпРыСКА ТОплиВА B дВигАТЕльВНуТРЕННЕгО СгОРАНия Советский патент 1981 года по МПК F02M59/20 

Изобретение относится к машиностр ению, а именно к устройствам автоматического регулирования угла опережения впрыска топлива в дизель, и мо жет использоваться в дизельных трпливных насосах высокого давления с жестким приводом плунжеров. Известны устройства для автоматического регулирования угла опережения впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания, содержащие кор пус, ведущий и ведомый элементы, установленные на кулачковом валу, подпружиненный запорный клапан с жиклером, осевым каналом и радиальными от верстиями на его боковой поверхности камеры сжатия, перепускные камерьг, связанные между собой каналами, и защитную втулку . Недостатки известного устройства заключаются в наличии деталей: гильзы - ведущего элемента и поршня - ведомого элемента, име1ощих подвижное напряжение между собой и винтовое соединение с кулачковым валом,которые создают люфт (2-3° по кулачковому валу), соизмеримый с диапазоном регу;лирования угла опережения впрыска топлива, в результате чего нарушается стабильность работы устройства и понижаются мощностные и экономические показатели двигателя. .Цель изобретения - стабилизация работы устройства. Указанная цель достигается тем, что запорный клапан установлен в отдельном корпусе, размещенном в ведущем элементе, внутренние торцы ведущего и ведомого элемента снабжены по меньшей мере двумя диаметрально расположенными секторными выступами, перепускные камеры и камеры сжатия .образованы боковыми поверхностями секторных выступов, цилиндрической наружной поверхностью ведомого элемента и цилиндрической внутренней поверхностью корпуса, а каналы связи камер выполнены в ведущем элементе. 3 , отдельном корпусе, кулачковом вале и включают полбсть, образованную в корпусе между ведомым элементом и защитной втулкой, и сверления ведом го элемента, выполненные в зоне nepejjycKHbix камер. Боковые поверхности секторных выступов снабжены ограничителями мак симального угла опережения впрыска топлива. На фиг.1 изображено предлагаемое устройство, разрез; на фиг.2 - разре А-А на фит.1. Ведомый элемент 1 со ступицей установлен на корпусе .кулачкового нала 2. Внутри корпуса 3 помещен ведущий элемент 4, установленный на ступице ведомого элемента 1 и поджатый гайкой 5. Ведущий и ведомый элементы имеют диаметрально расположенные на каждом из них торцовые секторные выступы 6 и 7, которые входят в соответствующие секторные вырезы, образуя две камеры 8 сжатия и две пе- репускные камеры 9. Эти камеры ограничены наружной цилиндрической поверхностью ступицы ведомого элемента 1, внутренней цилиндрической поверхностью корпуса 3, боковыми поверхностя1 1И секторных выступов ведущего 4 и ведомого элементов. За зор по торцам между ведущим 4 и ведомым 1 элементами регулируется с помощью колец 10. Гайка 5 фиксируется от отворачивания стопорным кол цом 11. В ведущий элемент 4 помещен отдельный корпус 12 запорного клапа на 13, поджатого пружиной 14. Корпу фиксируется стопорным кольцом 15. Запорный клапан 13 удерживается в отдельном корпусе 12 с помощью гайки 16. Резиновое кольцо 17 предотвр щает вытекание масла из корпуса 12 по резьбе гайки 16. Торцовые секторные выступы 6 и 7 имеют ограничители 18 и 19 максимал ного угла опережения впрыска. Камеры 8 сжатия сообщаются с перепускны ми камерами 9 через жиклер 20 в запорном клапане 13, посредством кана лов 21 в ведущем элементе 4, каналов 22 в отдельном корпусе 12, осевого канала 23 запорного клапана 13 отверстий 24 в отдельном корпусе 12 осевого и радиального каналов 25 кулачкового вала 2, полости 26, образованной в корпусе 3 между ведомым элемент-ом 1 и защитной втулкой 2 4 27, каналов 28, выполненных в винтах 29. Перепускньте камеры 9 сообщаются с системой смазки двигателя, посредством каналов 30 в корпусе 3, полости 26 и каналов 28 в винтах 29. Устройство работает следующим образом. Масло из системы смазки двигателя по каналу 30,через полость 26, по каналу 28 поступает в перепускные камеры 9. В промежутках меж,ду впрысками запорный клапан 13 поджат пру:жиной 14 к проставке, расположенной в гайке 16. В этот момент масло по каналам 25 кулачкового вала через центральное отверстие 24 поступает под запорный клапан 13, далее через его радиальные отверстия и 20, канал 23, каналы 22 и 21в камеры 8 сжатия. При возрастании момента сопротивления проворачиванию кулачкового вала 2 в начале подачи топ.пива насосом ведущий элемент 4 проворачивается относительно ведомого элемента I. Объем камер сжатия 8 уменьшается, а давление масла в них возрастает. При этом масло по каналам распространяется в полость гайки 16. Под действием давления масла в запорный клапан 13, сжимая пружину 14, садится на свое гнездо. Дальнейшее перетекание масла из камеры 8 сжатия происходит через жиклер 20, центральное отверстие 24, каналы 25 кулачкового вала, полость 26, каналы 28 и перепускные камеры 9. После окончания впрыска момент сопротивления проворачиванию вала резко падает и упругие силы кулачкового вала и деталей устройства возвра-. щают ведущий элемент 4 в исходное положение до упора в ограничители 18. При этом давление в камерах 8 сжатия падает, пружина 14 открывает запорный клапан и масло вновь поступает в камеры 8 сжатия. Возрастание момента сопротивления поворачиванию вала 2 при следуннцем впрыске топлива сопровождается повторением цикла работы устройства. При увеличении угловой скорости вала время на перетекание масла из камеры сжатия в перепускную камеру уменьшается, ведущий элемент 4 на меньшее расстояние отходит от исходного положения (упор в ограничителе 5 18) и угол опережения впрыска возрастает. После остановки двигателя масло стекает из камер 8 и 9, поэтому при пуске ведущий элемент имеет воз можность без сопротивления масла проворачиваться до упора в ограничи теле 19, тем самым обеспечивая необ ходимое уменьшение угла опережения впрыска топлива. В предлагаемом устройстве удалос реализовать роторную схему, обеспечи вающую прямую передачу момента, т.е. передачу момент без преобразо вания вращательного движения в возвратно-поступательное. Это позволяе исключить промежуточное звень (пару поршень-гильза), имеющее подвижное винтовое соединение с кулачковым валом и подвижное соединение с гиль ЗОЙ - ведущим элементом, создакидее за счет технологических зазоров угловой люфт 2-3° (по кулачковому валу соизмеримый с диапазоном регулирования угла опережения впрыска топлива 4-6 (по коленчатому валу двигателя) и тем самым стабилизировать работу устройства,что, в свою очередь, повыщает мощностные, экономические показатели двигателя и пони- жает токсичность отработавших газов Формула изобретения 1. Гидродинамическое устройство для автоматического регулирования угла опережения впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания, содержащее корпус, ведущий и ведомый 24 элементы, установленные на кулачковом валу, подпружиненный запорный клапан с жиклером, осевым каналом и радиальными отверстиями на его боковой поверхности, камеры сжатия, ,перепускные, камеры, связанные между )собой каналами, и защитную втулку, отличающееся тем, что, с целью стабилизации работы устройства, запорный клапан установлен в отдельном корпусе, размещенном в ведущем элементе, внутренние торцы ведущего и ведомого элемента снабжены по меньшей мере двумя . дааметрально расположенными секторными выступами, перепускные камеры и камеры сжатия образованы боковыми поверхностями секторных выступов, цилиндрической наружной поверхностью ведомого элемента и цилиндрической внутренней поверхностью корпуса, а каналы связи камер выполнены в ведущем элементе, отдельном корпусеj кула:чков6м вале и включают полость, образованную в корпусе между ведомым элементом и защитной втулкой, и сверления ведомого элемента, выполненные в зоне перепускных камер . 2. Устройство по П.1, отличающееся тем, что боковые поверхности секторных выступов снабжены ограничителями максимального угла опережения впрыска. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 502127, кл. F 02 М 59/00, 1972.