Торсионная подвеска транспортного средства Советский патент 1981 года по МПК B60G11/20 B62D55/16 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к производству подвесок транспортных средств. Известна торсионная подвеска транспортного средства, содержащая подрессоренные и неподрессоренные части и балансирный рычаг, подвижно закреп ленный в подрессоренных частях и подвешенный с помощью торсионов llj.. Такая подвеска имеет характеристику упругости, не обеспечивающую плавность хода в различных дорожных условиях, так как с повышением нагрузки ее жесткость прогрессивно возрастает. Известна также торсионная подвеска транспортного средства, содержащая установленный между подрессоренной и неподрессоренной частями балан ,сирный рычаг, подвижно закрепленный в подрессоренной части и соединенный с помощью посл едовательно установленных торсионов с неподрессоренной частью, причем торсионы соединены между собой тормозным устройством с управляющим механизмом для изменения их жесткости Г21 . Указанная подвеска, благодаря наличию управляемого тормозного устройства, обеспечивает переменную пругость при нагрузках. Однако, вследствие несовершенства тормозного устройства, обеспечивающего только дискретное изменение упругости подвески, характеристика ее не обеспечивает хорошей плавности хода. Целью изобретения является улучшение плавности хода транспортного средства в различных условиях движения. Цель достигается тем, что тормозное устройство выполнено в виде гидравлического амортизатора, имеющего корпус и подвижную перегородку, разделяющую гидравлические полости, причем корпус амортизатора жестко связан с подрессоренной частью, а его. подвижная перегородка - с концами взаимодействующих между собой .торсионов. Кроме того, управляющий механизм. выполнен в виде золотникового устройства, . регулирующего перетекание жидкости между гидравлическими полостями. На фиг. 1 показан вид подвески сбоку, с разрезом по тормозному устройству; на фиг. 2 - схематическое изображение подвески. Подвеска содержит балансирный рычаг 1, на одном конце которого установлен опорный каток 2, относящийся к неподрессоренной части, а второй конец рычага подвижно закреп лен в неподрессоренной части 3. Под :веска снабжена амортизатором 4, соединяющим подрессоренную и неподрессоренную части. Неподрессоренная часть подвешена двумя последователь но установленными торсионами: торсионным валом 5 и торсионной трубой 6.Концы торсионов прикреплены к тормозному устройству, выпо лненному в виде гидравлического амортизатора 7,имеющего подвижную перегородку 8 и корпус 9. Корпус 9 жестко связан с подрессоренной частью 3, а его перегородка 8 - с концами вэаимодей ,(5 твую1дих между собой торсиокным валом 5 и торсионной трубой 6. Управлягадий механизм 10 выполнен в виде золотникового устройства, ре гулирующего перетекание жидкости между гидравлическими полостями ±1 и 12. Торсионная .подвеска работает сле дующим образом. Изменение усилия, передаваемого от колеса 2 на подрессоренную часть 3, в зависимости от хода колеса 2 определяется формулой ..р,.-д/15: dP c3t at-r,.(C,Cg) I L Aa -J До где Py - нагрузка, на колесо (усилие в подвеске); Н - ход опорного колеса; С,, и CQ - жесткость торсионных вала 5 и трубы б соответственно, приведенная к оси колеса М-- коэффициенты сопротив ления амортизаторов 4 и 7 соответственно, приведенные к оси колеса. В случае отсутствия амортизатора 4 х О . При малом сопротивлении амортиза тора 7, когда значение yu.,j близко .к О, формула tl) для определения усилия в подвеске принимает вид: р .я . - - -Н (1) Ч flt в этом случае эквивалентная жес кость подвески определяется суммар жесткостью вала 5 и трубы б. При равна , т.е. в два р за меньше жесткости одного упругог элемента. При блокировании амортизатора 7 когда сопротивление бесконечно возрастает, формула (1) принимает вид: зрк „ аи в этом случае эквивалентная жесткость подвески определяется только жесткостью вала 5 (Ci). Приращение усилия в подвеске в конце ходе опорного колеса зависит от момента выключения из работы второго упругого элемента. Если его отключать в начале хода опорного колеса, то будем приближаться к зависимости Р, . Например, если в устройстве регулирования упругой характеристики подвески имеются датчики продольных колебаний кузова, реагиругацие на знак угловой скорости, блокировка амортизаторов 7 по сигналу этих датчиков будет приводить к увеличению жесткости в группе подвесок, расположенных по одну сторону от центра массы транспортного средства. Увеличение и есткости подвески при наклонах корпуса к опорной поверхности обуславливает повышение восстанавливающей силы. При этом, чем больше амплитуда колебаний кузова, тем раньше произойдет выключение второго торсиона и тем больше будет восстанавливающая сила, уменьшающая вероятность жестких ударов колеса о кузов. Сопротивление амортиза-вора 7 регулируется управляющим механизмом 10. При открытом золотнике сопротивление перетеканию жидкости из полости 11 В полость 12 амортизатора 7 незначительно и не препятствует деформации торсионной трубы б. Подвеска работает с малой жесткостью. При закрытом золотнике перегородка 8 становится неподвижной, торсионная труба 6 выключается из работы. Характеристика подвески становится жестче. При плавном изменении сопротивления перетеканию жидкости жесткость подвески будет пласно изменяться. Применение подвески позволяет улучшить плавность хода транспортного средства как в различных условиях движения (рельеф местности), так и при изменении его подрессорной массы. Формула изобретения 1. Торсионная подвеска транспортного средства, содержащая установленный между подрессоренной и неподрессо.ренной частями балансирный рычаг, подвижно закрепленный в подрессоренной части и соединенный с помощью последовательно установленных торсионов с неподрессоренной частью, причим торсионы соединены между, собой тормозным устройством с управляющим механизмом для изменения их жесткости, отличающаяся тем, что, с целью улучшения плавности