Устройство управления электроподвижным составом Советский патент 1982 года по МПК B60L15/22 

1

Изобретение относится к транспорту, в частности к устройствам для управления транспортными средствами, например электрическим подвижным составом, имеющим устройства для автоматического ведения поезда, устройство безопасности движения и контроллер машиниста.

Известно устройство управления электроподвижным составом, содержащее связанные с блоком анализа блок автоматического регулирования скорости, блок автоведения с ходовыми и тормозными выходами и контроллер мащиниста, снабженный тормозными, ходовыми и нулевым выходами позиций контроллера 1.

Однако такое устройство отличается низкой надежностью и сложностью согласования совместной работы всех блоков в режиме пуска.

Цель изобретения - повышение надежности устройства управления.

Для достижения поставленной цели в устройстве блок анализа выполнен на элементах ИЛИ, НЕ, И и триггере, один из входов которого соединен с выходом первого элемента НЕ, подключенного входом к одному из выходов блока автоматического регулирования скорости, соединенного с одним из входов первого элемента ИЛИ, подключенного выходом к другому входу первого элемента И, соединенного выходом с другим входом триггера, выход которого

5 подключен ко входу второго элемента НЕ, соединенного выходом с одним из входов элементов И, подключенных одним из входов к тормозным выходам позиций котроллера, элементы И, подключенные одними из входов и ходовым выходам позиций котроллера, подключены соответствующими входами к другому выходу блока автоматического регулирования скорости, соединенному с одним из входов третьего элемента НЕ, другой вход которого соединен с выходом первого элемента ИЛИ, а выход - с вь1ходом нулевой позиции контроллера, входом второго элемента И и одним из входов третьего, четвертого, пятого и щестого элементов И, соединенных другими входами с соответствующими ходовыми и тормозными выходами блока автоведения, третьи входы третьего и четвертого элементов И соединены с другими выходами блока автоматического регулирования скорости, пятого и щестого - с выходом второго элемента hE, a аыходы объединены с выходами элеiVieHTOB И. соеди ;енных с ходовыми выходами 1:;зиций контроллера, при этом тормозные выходы блока автоведения подключены к соответствующим входам третьего элемента -LlH, выход которого соединен с третьи 1Д РАОдом первого элемента И, кроме того, выходы всех элементов И, подключенных ко всех тормозным и ходовым выходам блока автоведения, подключены к другому входу второго элем|ента И через последовательно соединенные второй элемент ИЛИ и четвертый элемент НЕ, а выходы элементов И, соединенных с ходовыми и тормозными выходами позиций контроллера и второго элемента И, подключены к соответствующим входам исполнительного блока. На чертеже представлена блок-схема устройства управления электроподвижным составом. Блок 1 автоматического регулирования скорости своими тормозными и ходовыми выходами 2 и 3 совместно с блоком 4 автоведения с ходовыми и тормозными выходами 5-8 подключены к блоку 9 анализа, к которому подключен контроллер машиниста 10 своими ходовыми выходами 11 -13, нулевым выходом 14 и тормозными выходами 15--17. Блок 9 анализа состоит из трехвходового элемента И 18, один вход которого соединен с тормозным выходом 2 блока 1 автоматического регулирования скорости, с которым соединен также элемент НЕ 19, одним входом соединен с одним из входов триггера 20, другой вход которого подключен к выходу элемента И 18, второй вход которого соединен с выходом элемента ИЛИ 21, выход триггера 20 подключен к элементу НЕ 22 и тормозному выходу 17 контроллера 10, выходы которого кроме последнего, подключены ко входу элемента И 23 и элементов И 24-28. Вторые входы элементов И 27 и 28 соединены с выходом эле.мента НЕ 22, а другие входы элементов И 24-26 подключены к ходовому выходу 3 блока 1 автоматического регулирования, к которому подключен также один вход элемента НЕ 29, другой вход которого соединен с выходом элемента ИЛИ 21 и входом элемента И 18. Одни входы элементов И 30 и 31 соединены ходовым выходов) 3 блока 1 автоматического регулирования, другие входы - с тормозными выходами 5 и 6 блока 4 автоведения, а третьи входы - с нулевым выходом 14 контроллера машиниста, который также подключен к одним входам элементов И 32 и 33, другие входы которых подключены к тормозным выходам 7 и 8 блока 4 автоведения, к которым подключены также входы элемента И 34, а третьи входы элементов И 32 и 33 подключены к выходу элемента НЕ 22. Выходы элементов И 30-33 подключены ко входам элемента ИЛИ 35, который через элемент НЕ 36 подклюЧен к другому входу элемента И 23. Блок 9 анализа также содержит .ходовые выходы 37-39, нулевой выход 40 и тормозные выходы 41-43, которые далее подключены к исполнительным элементам (на чертеже не указаны). При появлении на ходовом выходе 3 сигнала на разрещение- ходового режима этот сигнал поступает на одни входы элементов И 24, 25, 26, 30 и 31 и на один вход элемента НЕ 29. Этот сигнал разрешает прохождение команд от контролпера 10 через один из элементов И 24-26 на входы 37- 39. Одновременно этот сигнал разрешает прохождение сигнала от блока 4 автоведения по тормозным выходам 5 и 6 через элементы И 30 и 3 только в случае нахождения рукоятки контроллера 10 машиниста в положении «Выбег (выход 14). В этом случае собирается один из ходовых режимов по команде блока 4 автоведения, так как этот сигнал поступает на один вход элемента ИЛИ 35 и через элемент НЕ 36 запрещает прохождение сигнала на нулевой выход 40 через элемент И 23. Кроме того, при установке рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение возможно также задание от блока 4 автоведения тормозных режимов через элементы И 32 и 33„ так как на одни входы этих элементов поступает сигнал с выхода элемента НЕ 22, так как в данном случае на выходе триггера 20 сигнал отсутствует. При задании тормозного режима появляется сигнал на ходовом выходе 2 блока 1 автоматического регулирования скорости при одновременном снятии сигнала с ходового выхода 3, что приводит к отмене ходового режима. При этом с выхода элемента НЕ 29 сигнал .поступает-на нулевой выход 14 контроллера машиниста, следуя на одни входы элементов И 32 и 33 для пропуска сигналов с тормозных выходов 7 и 8 блока 4 автоведения. Одновременно сигнал с выхода 2 поступает на тормозной выход 42, задавая режим торможения «Тормоз 2. В случае необходимости задать режим с максимальным замедлением («Тормоз 3) при совпадении сигналов на торможение в элементе И 18 от блока атоведения с выхода элемента ИЛИ 34, с выхода элемента ИЛИ 21 и с ходового выхода 2 триггер 20 по команде, поступающей с выхода элемента И 18 переходит в другое состояние. В этом состоянии с выхода триггера сигнал подается на тормозной выход 43, включающий максимальное замедление и на вход элемента НЕ 22, который снимает сигналы с одних входов элементов И 27 и 28, запрещая выполнение команд с более низким замедлением («Тормоз 1, «Тормоз 2). Для обеспечения приоритета выполнения команд, поступающих от контроллера 10 машиниста, а не от блока 4 автоведения, одни входы элементов И 30-33 подключены к нулевому выходу контроллера, что обеспечивает выполнение команд, поступающих от блока 4 автоведения, лишь при нахождении рукоятки контроллера машиниста в положении «Выбег (нулевое положение - выход 14). Таким образом, предлагаемое техническое решение позволяет повысить надежность устройства и обеспечить согласование работы всех блоков в режиме пуска. Формула изобретения Устройство управления электроподвижным составом, содержащее связанные с блоком анализа блок автоматического регулирования скорости, блок автоведения с ходовыми и тормозными выходами и контроллер машиниста, снабженный тормозными, ходовыми к нулевым выходами позиций контроллера отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, блок анализа выполнен на элементах ИЛИ, НЕ, И и триггере, один из входов которого соединен с выходом первого элемента НЕ, подключенного входом к одному из выходов блока автоматического регулирования скорости, соединенного с одним из входов первого элемента ИЛИ, подключенного выходом к другому входу первого элемента И, соединенного выходом с другим входом триггера, выход которого подключен ко входу второго элемента НЕ, соединенного выходом с одними из входов элементов И, подключенных одними из входов к тормозным выходам позиций контроллера, элементы И, подключенные одними из входов к ходовым выходам позиций, контроллера, подключены соответствующими входами к другому выходу блока автоматического регулирования скорости, соединенному с одним из входов третьего элемента НЕ, другой вход которого соединен с выходом первого элемента ИЛИ, а выход - с выходом нулевой позиции контроллера, входом второго элемента И и одним из входов третьего, четвертого, пятого и щестого элементов И, соединенных другими входами с соответствующими -ходовыми и тормозными выходами блока автоведения, третьи входы третьего и четвертого элементов И соединены с другими выходами блока автоматического регулирования скорости, пятого и шестого - с выходом второго элемента НЕ, а выходы объединена с выходами элементов И, соединенных с ходовыми и тормозными выходами позиций контроллера, при этом тормозные выходы блока автоведения подключены к соответствующим входам третьего элемента ИЛИ, выход которого соединен с третьим входом первого элемента И, кроме того, выходы всех элементов И, подключенных ко всем тормозным и ходовым выходам блока, автоведения, подключены к другому входу второго элемента И через последовательно соединенные второй элемент ИЛИ и четвертый элемент НЕ, а выходы элементов И, соединенных с ходовыми и тормозными выходами позиций контроллера и второго элемента И, подключены к соответствующим входам исполнительного блока. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 709416, кл. В 60 L 7/22, 1977.