Транспортное средство Советский патент 1982 года по МПК B60K41/28 

1

Изобретение относится к тракторостроению, Б частности к системам ущзав ления тормозами и муфтой блокировки дифференциала трактора.

По авт. ев № 829457 известно транспортное средство, содержащее ведущий мост, состоящий из оборудованных основными тормозами полуосей и размещенных в картере центральной передачи муфты блокировки дифференциала, имеющий ведущие и ведомые диски, связанные соответственно с одной из полуосей и корпусом дифференциала, и дополнительного тормоза с рукояткой управления, связывающего муфту блокировки с картером цен гральной передачи, при этом упомянутая полуось выполнена полой, связь ведомых дисков с корпусом дифференциала осуществлена посредством шлидевого вала, пропущенного сквозь полую полуось и связанного с крестовиной дифференци ала, а бустер муфты блокировки дифференциала подключен к золотнику управления, соединенному с датчиком блоки-

ровки, этом золотник управления кинематически связан с рукояткой управления дополнительного .тсрмйаа fl.

CtiHaKO это транспортное средство хатрактеризуется недостаточной эффективностью тс эможения при длительных стоянтг ках на грунтах с различным коэффициентом сцепления под задними колесами. Так на стоянках, если под правым задним колесом коэффициент сцепления мал (скользкий грунт), а под левым - высок, необходимо, чтобы дифференциал был заблокирован. В противном случае, за счет такого свойства дифференциала к.ак равенство моментов на колесах, момент под левым колесом будет равен моменту под правым колесом, что значительно сшмсает эффективность стояночной тормозной системьи Поскольку давление в гидросистеме при длительных стоянках отсутствует, то в известном транспортном средстве дифференциал на стоянках не заблок1фован и поэтому система обладает выщеуказанным недостатком. Цель изобретения - повьииение эффективности торможения при длительных стоянках на грунтах с различным коэффи циентом сцепления под задними колесами Указанная цель достигается тем, что в бесштоковой полости бустера блокиров ки дифференциала установлена пружина сжатия, усилие сжатия которой равно усилию для блокирования дифференциала при отсутствии давления в штоковой полости, при этом последняя соединена, с источником давления. На чертеже изображены ведущий мост и система управления тормозами и муфтой блокировки дифференциала транспортного средства. Транспортное средство содержит картер 1 с установленными в нем центральной передачей 2, полуосями 3 и 4, дифференциалом 5 и муфтой 6 блокировки дифференциала 5. С полуосями 3 и 4 взаимосвязаны основные тормоза 7, байтовые передачи 8и дополнительный тормоз 9. Дифференциал 5 содержит сателлиты 10, установленные на крестовине 11с возможностью вращения, а также солнечные шестерни 12, выполненные за одно целое сполуосями 3 и 4. Муфта 6 блокировки дифференциала 5 содержит корпус 13, связанный с крестовиной 11 шлшхевым валом 14, wpoходящим в полуоси 3, нажимной диск 15 с бустером 16, ведомые и ведущие диски 17 и 18, соединенные соответственно с полуосью 3 и корпусом 13 муфты 6 блокировки. Корпус 13 может быть связан фрикц онным элементом 19 тормоза 9 с картером 1 заднего моста. Имеется золотник 20 управления, который кинематически связан с рукояткой 21 управления дополнительного тормоза 9и гидравлически соединен трубопроводом 22 с датчиком 23 блокирования, управляемым рейкой 24 рулевого механизма. Кроме того, золотник 20 соеди нен с источником 25 давления и посредством трубопроводов 26 и 27 соответственно соединен с штоковой 28 и бесщтоковой 29 полостями бустера 16. При этом в упомянутой бесштоковой полости 29 установлена пружина ЗО сж тия. Последняя развивает усилие, достаточное для блокирования дифференциала щзи отсутствии давления в штокоэой полости. Транспортное средство работает следующим образом. При движении транспортного средства на прямом участке с низким коэффидиентом сцепления датчик 23 блокирования подает посредством трубопровода 22 сигнал на золотник 20 управления. Последний занимает позицию, при которой рабочая жидкость под давлением посту- пает в бесштоковую полость 29 бустера 16, котсрый блокирует ведущие 18 и ведомые 17 диски муфты 6 посредством воздействия на нажимной диск 15. Блокирование происходит потому, что совместная .сила гфужины 30 и давления жидкости в полости 29 выще силы, развиваемой давлением масла в полости 28. При этом крутящий момент передается центральной передачей 2 через дифференциал 5, полуоси 3, 4 и бортовые передачи 8 на колеса трактора. В этом случае солнечная шестерня 12 с крестовиной 11 дифференциала 5 вращается как одно целое. Когда водитель прикладывает усилие . к основным тормозам, то происходит затормаживание полуосей 3 и 4. Поскольку полуоси 3 и 4 соединены передачами 8 с колесами, то происходит затормаживание колес. При переходе на режим движения на грунте с высоким коэффициентом сцепления можно вручную воздействием на датчик 23, подавать сигнал на золотник 20 управления или за счет воздействия рейки 24 на датчик 23 при повороте. Последний занимает позицию, при которой бесщтоковая полость 29 сообщается со сливом, но поскольку штоковая полость 28 соединена с источником 25 давления и сила, развиваемая давлением в этой полости, выше силы пружины 30, то муфта 6 разблокирует дифференциал. В этом случае солнечная щестерня 12 незаблокирована с крестовиной 11 и колеса могут вращаться с разной угловой скоростью. При торможении дополнительным тормозом 9 водитель прикладывает усилие к рукоятке 21 управления. В результате фрикционный элемент 19, соединенный с картером 1 заднего моста, взаимодействует с корпусом 13 муфты 6 блокировки, останавливая его. Одновременно, за счет кинематической связи рукоятки 21с золотником 20 управления, он занимает позицию, при в бесштоковую полость 29 подается рабочая жид59кость под давлением. Поскольку суммар ч ная сила пружины 30 давления жидкости в полости 29 выше силы, развиваемой в полости 28, то ведущие и ведомые диски 17 и 18 муфты 6 сжимаются, а значит дифференциал 5 блокируется. В этом случае тормозной момент передает ся на полуось 3, разгружая шлицевой вал 14 от действия динамических нагрузок. При длительных стоянках двигатель TpaHcnqpTHoro средства не работает, а значит источник 25 не развивает давления. В этом случае давление в полостях 28 и 29 бустера 16 отсутствует, но за счет усилия пружины 30 ведущие и ведомые диски 17 и 18 муфты 6 сжаты а значит и на стоянКе дифференциал 5 заблокирован. В результате крестовина 11 не может вращаться и левое и правое задние колеса не могут вращаться с разной угловой скоростью, а гфи воэдействии на рукоятку 21 управления сто яночный тормоз 9 не позволяет колесам вращаться вообще. Использование изобретения позволяет повысить эффективность торможения при 2 длительных стоянках на грунтах с различными коэффициентами сцепления под задними колесами на 20-30%. Формула изобретения Транспортное средство по авт. св. N 829457, о.тличающееся тем, что, с целью повьпиения эффективности торможения при длительных стоя. ках на грунтах с различным коэффициецтом сцепления под задними колесами, в бесштоковой полости бустера блокировки дифференциала установлена пружщш сжатия, усилие сжатия ргшно усилию для блок|фовки дифференциала щт наибольшей разнице коэффициентов сцепления левого к правого задних колес, при этом щтоковая полость соедннена с источником давления. Источники информации, принятые во внимание 1фи экспертизе 1. свидетельство СССР 829457, ка. В 6О К 41/28, 1979.