Транспортное средство Советский патент 1983 года по МПК B60T8/26 

изобретение относится к- автотракторостроению, в частности к управлению транспортным средством во время торможения. Известно транспортное средство, содержащее передний и задний ведущие мосты, фрикционную муфту включения переднего моста, силовой цилиндр которой гидравлически связан через клапан управления с источником давления, и тормозные механизмы заднего моста, гидравлически связанные через управляемый педалью главный тормозной цилиндр с источником давления IllНедостатком известного устройства является то, что при отсутствии тормозов на переднем мосту при торможении вследствие перераспределения основных нагрузок возможно ухудшение устойчивости и управляемости транспортного средства.

Наиболее близким к предлагаемому является транспортное средство, содержащее передний и задний ведущие мосты, фрик; ционную муфту включения переднего моста, силовой цилиндр которой гидравлически связан через клапан управления с источником давления, и основные тормозные механизмы заднего моста гидравлически связанные через управляемый педалью главный тормозной цилиндр с источником давления, при этом клапан управления выполнен в виде следящего механизма прямого действия кинематически связанного с упомянутой педалью, дополнительный тормоз с рукояткой управления, соединенной с золотником управления и связующей муфту блокировки заднего моста с картером центральной передачи, а бустер муфты блокировки подключен к золотнику управления, соединенному с датчиком блокирования (2,

Однако недостатком данного устройству является низкая эффективность торможение) и плохая устойчивость движения (вследст ие блокирования колес) на дорогах с малым коэффициентом сцепления в случае ис пользования дополнительного тормоза. Пр1 воздействии на дополнительный тормоз m подключается передний ведущий мост, вслед ствие чего не используется его сцепной вес, что снижает эффективность торможения при блокировании задннх колес на дорогах с низким коэффициентом сцепления и, как следствие, ухудщается устойчивость движения.

Цель изобретения - повыщение эффективности торможения дополнительным тормозом..

Указанная цель достигается тем, что в транспортном средстве, содержащем передний и задний ведущие мосты.фрикционную муфту включения переднего моста, силовой цилиндр которой гидравлически связан через клапан управления с источником давления, и основные тормозные механизмы заднего моста; гидравлически связанные через

управляемый педалью главный тормозной цилиндр с источником давления, при этом клапан управления выполнен в .виде следящего механизма прямого действия, кинематически связанного с упомянутой педалью, дополнительный тормоз с рукояткой управления, кинематически связанной с золотником управления, муфту блокировки заднего моста с картером центральной передачи и бустером муфты блокировки подключенный к золотнику управления, гидравлически связанному с датчиком включения блокировки, клапан управления муфты включения переднего ведущего моста выполнен с торцовой полостью, с ко1торой гидравлически связан упомянутый золотник управления.

На чертеже изображена- кинематическая схема транспортного средства.

Транспортное средство содержит задний 1 и передний 2 ведущие мосты, которые связаны между собой фрикционной муфтой 3. Задний ведущий мост I имеет основные тормозные механизмы 4. Гидравлическая система управления тормозными механизмами ведущего моста 1 содержит главный тормозной цилиндр 5, источник 6 давления. Управление цилиндром 5 осуществляется с места водителя педалью 7, которая кинематически связана с клапаном 8 управления, включенным в нагнетательную магистраль силового цилиндра 9 управления фрикционной муфтой 3 моста 2.

Задний мост I содержит также центральную передачу 10, дифференциал 11 и его муфту 12 блокировки. С корпусом муфты 12 блокировки дифференциала связан и дополнительный тормоз 13 с рукояткой 14 управления, в свою очередь соединенной с золотником 15 управления с которым также соединен трубопроводом 16 бустер 17 муфты 12, а трубопроводом 18 с датчиком 19 блокирования, управляемым от рейки 20 руле вого механизма золотник 15 управления выполнен трехпозицнонным и соединен тру бопроводом 21 с торцовой Полостью 22 кла(1ана 8 управления. Последний может управляться и при помощи рукоятки 23.

При движении на прямолинейном участке рейка 20 незначительно отклоняется от нейтрального положення и датчик 19 блокирования соединяет золотник 15 управления с источником дав,пения. В результате по трубопроводу 16 масло поступает в бустер 17 муфты Л 2 и блокирует последнюю. Таким образом, при попадании левого или правого задних колес транспортного средства на грунт с низким коэффициентом сцепления они не буксуют, а вращаются как одно целое, т.е. дифференциал заблокирован, а клапан 8 сообщает муфту 3 со сливом. , В случае поворота рулевого механизма рейка .20 воздействует на датчик 19 блокирования, который занимает второе положение и соединяет трубопровод 18 ео елиBOM. в результате золотник 15 занимает вторую позицию, при которой трубопроводы 16 и 21 соединены со сливом, т.е. в бустере 17 отсутствует давление и дифференциал разблокирован, а клапан 8 по прежнему не блокирует муфту 3 и не подключает перед-, НИИ .мост 2 к заднему.

В случае недостаточной проходимости при движении по грунтам с низким коэффициентом сцепления водитель воздействует на рукоятку 23 и переводит во вторую Т103ИЦИЮ клапан 8, т.е. сообщает муфту 3 с источником 6 давления, блокируя ее и подключая передний мост 2 к заднему I. Прекратив воздействие . на рукоятку 23, клапан 8 сообщает муфту 3 со сливом н отсоединяет передний 2 мост от заднего I.

При нажатии на педаль 6 рабочая жидкость от источника 6 давления поступает по двум магистралям к цилиндру 5 н тормозным механизмам 4 моста. 1, 8 и фрикционной муфте .3. При этом увеличение давления в рабочих полостях тормозных механизмов 4 вызывает нарастание тормозных сил на колесах моста I. Последующее за этим нарастание давления в рабочей полости фрикционной муфты 3 подключает в тормозной режим ведущий мост 2. При этом силы инерции перераспределяют весовые нагрузки между задним и передним мостами, а именно уменьщают весовую нагрузку моста I и увеличивают нагрузку моста 2. Кинематическая связь привода моста 2 с тормозными механизмами 4 моста I обеспечивает перераспределение тормозных моментов между мостами пропорционально их весовым нагрузкам При этом суммарный тормозной момент зад-i него и переднего мостов воспринимают тормозные механизмы 4 основного моста 1.

В случае аварийного торможения (при резком нажатии на педаль) вследствие перераспределения тормозных моментов между мостами пропорционально их весовым нагрузкам.они достигают своих максимальных значений одновременно на колесах обои.х мостов. При опускании педали 7 клапан 8, за счет кинематической связи с ней, возвращается в исходное положение и соединяет цилиндр 9 фрикционной муфты 3 со сливом. Фри.кционная муфта 3 пробуксовывает и снижает тормозную силу на мосту 2. Давление в рабочей полости фрикционной муфты 3 пропорционально ходу педали 7. При этом цилиндр 5 с небольщим запаздыванием соединяет рабочую полост1 тормозных механизмов 4 моста I со сливом. В случае использования дополнительного тормоза 13 для затормаживания, например при отказе основных тормозов 4, води5 тель воздействует на рукоятку 14. В результате фрикционный элемент дополнительного тормоза 13 взаимоде.йствует с корпусом муфты 12 блокировки, останавливая его. Одновременно за счет связи рукоятки 14 с золотником 15 управления он занимает третью позицию, при которой в бустер 17 подается рабочая жидкость под давлением, блокируя дифференциал II заднего моста I. Одновременно она поступает в трубопровод 21 и в торцовую полость 22 клапана 8.

5 За счет разницы давлений клапан 8 переходит во вторую позицию, при которой от источника 6 давления рабочая жидкость поступает в цилиндр 9 фрикционной муфты 3, .соединяя мосты 1 и 2 между-собой, обеспечивая перераспределение тормозных моментов между ними.

Таким образом, связь золотника 15 управления с торцовой полостью 22 клапана 8 повышает на дорогах с низким коэффициентом сцепления эффективность торможения на 18-25% за счет использования сцепного веса подключаемого переднего ведущего моста к заднему. При этом вследствие сиижения возможности блокирования задних колес тягача повыщается устойчивость Движения..

ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, со держащее передний и задний ведущие мосты, фрикционную муфту включения переднего моста, силовой цилиндр, который гнд| а|||лически связан через клапан управления с источником давления, и основные тормозные механизмы заднего моста, гидравлиг, V V/ «iecKH связанные через управляемый педалью главныйтормозной цилиндр с источНИКОМ давлений, при этом клапан управления выполнен в виде следящего механизма прямого действия, кинематически связанного с упомянутой педалью, дополнительный тормоз с рукояткой управления, кинематически связанной с золотником управления, муфту блокировки заднего моста с картером центральной передачи и бустер муфты блокировки, подключенный к золотнику управления, гидрав лически связанному с датчиком включения блокировки, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности торможения дополнительным тормозом, клапан управления муфты включения переднего ведущего моста вь1полнен. с торцовой полостью, с которой гидравлнчески связан упомянутый золотник управления.