Тормозная система транспортного средства Советский патент 1984 года по МПК B60T1/06 

25

2S

ел

;о

4

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая источник питания, тормоза полуосей, муфту блокировки дифференциала, управляемую силовым цилиндром, подключенным посредством двухпозиционного распределителя к источнику питания, и цепь управления двухпозиционным распределителем, отличающаяся тем, что, с целью повышения устойчивости движения путем выравнивания тормозных моментов колес, цепь управления .двухпозиционным распределителем выполнена из датчиков тормозных моментов колес, электрически связанных с входом вычитающего устройства, выход которого соединен с входом устройства сравнения, связанного в свою очередь, с электромагнитом, управляющим золотником двухпозиционного распределителя. . (Л

О

о

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозным системам транспортных средств, например автомобилей и тракторов.

Наиболее близкой к предлагаемой является topM03HaH система транспортного средства, содержаш.ая источник питания, тормоза полуосей, муфту блокировки дифференциала, управляемую силовым цилиндром, подключенным посредством двухпозиционного распределителя к источнику питания, и цепь управления двухпозиционным распределителем 1.

Недостаток известной системы заключается в том, что она имеет неудовлетворительную устойчивость движения при торможении из-за наличия неравномерности работы тормозных механизмов, которая в среднем составляет 20-45% (статистические данные по эксплуатируемым в стране автомобилям). При этом неравномерность зависит от многих факторов.

Цель изобретения - повышение устойчивости движения путем выравнивания тормозных моментов колес.

Поставленная цель достигается тем, что в тормозной системе транспортного средства, содержащей источник питания, тормоза полуосей, муфту блокировки дифференциала, управляемую силовым цилиндром, подключенным посредством двухпозиционного распределителя к источнику питания, и цепь управления двухпозиционным распределителем, последняя выполнена из датчиков тормозных моментов колес, электрически связанных с входом вычитающего устройства, выход которого соединен с входом устройства сравнения, связанного, в свою очередь, с электромагнитом, управляюц|им золотником двухпозиционного распределителя.

На чертеже приведена схема тормозной системы транспортного средства.

Тормозная система содержит картер 1 моста с установленными в нем центральной передачей 2, полуосями 3 и 4, дифференциалом 5 и муфтой б блокировки дифференциала 5.

С полуосями 3 и 4 взаимосвязаны основные тормоза 7, бортовые передачи 8 и тормоз 9.

Дифференциал 5 содержит сателлиты 10, установленные на крестовине 11 с возможностью вращения, а также солнечные шестерни 12, выполненные за одно целое с полуосями 3 и 4.

Муфта 6 блокировки содержит корпус 13, связанный с крестовиной 11 шлицевым валом 14, проходящим в полуоси 3, нажимной диск 15с силовым цилиндром 16 управления, ведомые 17 и ведущие 18 диски, соединенные соответственно с полуосью 3 и корпусом 13 муфты 6 блокировки.

Корпус 13 может быть связан фрикционным элементом 19 тормоза 9 с картером 1.

Кроме того, имеется тормозной кран 20, соединенный с основными тормозами 7 трубопроводом 21 и с источником 22 питания. Последний соединен посредством двухпозиционного золотникового распределителя 23

с силовым цилиндром 16. Причем распределитель 23 выполнен с электромагнитом 24, который электрически связан с устройством 25 сравнения (УС), которое, в свою очередь, связано с вычитающим устройством 26 (ВУ).

Последнее имеет два входа, связанных с датчиками 27 регистрации тормозного момента колес. Причем УС имеет пороговый уровень. Тормозная система работает следующим образом.

При движении транспортного средства по дорогам с высоким коэффициентом сцепления крутящий момент передается центральной передачей 2 через дифференциал 5, полуоси 3 и 4 и бортовые передачи 8 на колесе транспортного средства. Сателлиты 10, об0 катываясь по солнечным шестерням 12, позволяют вращаться колесам с различной угловой скоростью на поворотах.

В этом случае, если водитель не воздействует на педаль управления тормозным краном 20, то последний находится в положении, при котором камеры управления основными тормозами 7 сообщены с атмосферой, а питание не подается к датчика.м 27 регистрации тормозных моментов колес и электромагниту золотникового распредели0 теля 23. В результате последний сообщает силовой цилиндр 16 с атмосферой.

При воздействии на педаль управления тормозным краном 20 он переводится в положение, при котором в камеры управления основными цилиндрами 7 подается сжатый

воздух, вызывая возникновение тормозных моментов на колесах и торможение транспортного средства.

При этом из-за неравномерного износа, Q попадания влаги на пары трения, разрегулирования тормозных механизмов и других факторов можно возникать неравномерная работа тормозных механизмов. Однако контакты выключателя стоп-сигнала (не показано) замыкаются и электрическое питание 5 подается к датчикам и электронному блоку. При этом датчики 27 регистрации тормозных моментов передают сигнал о величине тормозных моментов на вычитающее устройство, которое, в свою очередь, определяет разницу в величине тормозных моментов и передает ее на УС 25, где она сравнивается с пороговым уровнем (допустимой величиной рассогласования, определяемой из условия сохранения устойчивости движения). При превышении порогового значения на электро5 магнит 24 подается сигнал и распределитель 23 занимает позицию, при которой силовой цилиндр 16 сообал.ается с источником 22 питания, т. е. муфта блокировки блокирует

солнечную шестерню 12 с крестовиной 11 дифференциала. В этом случае тормозные моменты выравниваются, т. е. исключается бортовая неравномерность действия тормозных механизмов.

При торможении дополнительным тормозом 9 усилие прикладывается к фрикционному элементу 19, соединенному с картером 1 заднего моста, и кинематически передается на корпус 13, останавливая его. Так как корпус 13 муфты 6 блокировки соединен

с крестовиной дифференциала, то она также не вращается и колеса заторможены.

В системе может быть предусмотрен еще один силовой цилиндр для блокирования дифференциала в тяговом режиме. В этом случае тормозной момент передается через ведущие 18 и ведомые 17 диски непосредственно на полуось 3, разгружая шлицевой вал 14 от действия динамических нагрузок.

Применение изобретения позволяет повысить устойчи вость движения при торможении на 20-27%.