Тормозная система железнодорожного транспортного средства Советский патент 1982 года по МПК B61H11/14 

(54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1

Изобретение относится к тормозным устройствам железнодорожного транспорта и может быть использовано в общем машиностроении.

Известна тормозная система железнодорожного транспортного средства, содержащая дисковый тормоз, ротор которого жестко смонтирован на оси колесной пары, а тормозные диски посредством муфты соединены с приводом 1.

Эта система малоэффективна.

Цель изобретения - повышение эффективности торможения и улучшение работы буксовых узлов транспортного средства.

Указанная цель достигается тем, что тормозная система снабжена тормозной колодкой для взаимодействия с поверхностью катания колеса, подвешенной к раме тележ-ки, и реактивной тягой, кинематически связанной с этой колодкой и тормозными дисками.

Реактивная тяга выполнена в виде двух гибких связей, расположенных по разные стороны от оси симметрии колодки.

На фиг. 1 схематично показана тормозная система железнодорожного транспортного средства; на фиг. 2 - разрез А-А

на фиг. 1; на фиг. 3 - тормозная система, вид сверху в сечении; на фиг. 4 - разрез В-В на фиг. 3.

Тормозная система железнодорожного вагона состоит из двух тормозов - дискового и колодочного. Первый смонтирован на оси колесной пары 1, а второй - на раме 2 тележки вагона. Дисковый тормоз содержит ротор 3, жестко посаженный на ось колесной пары, и тормозную муфту,

0 смонтированную на подшипниках 4, содержащую два фрикционных диска 5, и 6 с накладками 7, опорный диск 8, пневмокамеру 9, сжатый воздух к которой подводится посредством гибкого шланга 10. Диски 5 и 8 (фиг. 2). жестко связаны между

15 собой шпильками 11, которые одновременно являются направляющими элементами для фрикционного диска 6 и отжимных пружин 12. Диски 5, 6, 8 смонтированы с возможностью осевого перемещения, причем

2Q фрикционные диски 5 и 6 снабжены односторонними ограничителями этого перемещения. Тормозная муфта, т. е. система связанных между собой деталей 5-9, может поворачиваться вокруг оси колесной пары на подщипниках 4, увлекаемая при торможении ротором 3, и удерживается от этого вращения реактивной тягой 13. Тормозная колодка 14, взаимодействующая при торможении с поверхностью катания колес вагона, смонтирована на нажимном устройстве колодочного тормоза, состоящем в данном случае из тормозных башмаков 15, жестко связанных с траверсой 16, шарнирно закрепленных с помощью подвесок 17 на раме 2 тележки вагона. Пружинное устройство 18 предназначено для центрирования башмака с колодкой относительно колеса, устройство 19 - для отвода колодок от колеса при отпущенном тормозе. Рама 2 тележки вагона опирается на концы осей колесных пар через буксовые узлы, каждый из которых состоит в данном случае из пружин 20 и буксы 21. Колодочный тормоз связан с реактивной тягой 13 дискового тормоза, выполненной в виде двух гибких связей, одни концы которых закреплены на муфте дискового тормоза, снабженной опорными для этих концов выступами 22, выполненными в пределах угла поворота муфты в виде секторов концентричного относительно ее оси барабана. Выступы 22 могут быть снабжены зубьями, входящими в зацепление с гибкой связью в виде цепи. Другие концы гибкой связи закреплены шарнирно на нажимном устройстве колодочного тормоза, в данном случае на траверсе 16, снабженной для этого (фиг. 4) двумя цапфами 23, 24, центры которых смещены от оси поворота колодки с бащмаком на подвеске 17 в противоположные стороны от этой оси. Верхняя цапфа 23 служит для закрепления верхней гибкой тяги, нижняя цапфа 24 - для закрепления нижней гибкой тяги. Тормозная система предложенной конструкции работает следующим образом. При торможении вагона сжатый воздух по гибкому шлангу 10 поступает в пневмокамеру 9, которая, расширяясь, преодолевает сопротивление пружин 12, прижимает фрикционные диски 5 и 6 с накладками 7 к ротору 3. За счет возникающих при этом сил трения тормрзной диск увлекает за собой во вращение фрикционную муфту, которая натягивает при этом соответствующую гибкую связь - верхнюю или нижнюю, смотря по тому, в какую сторону вращается тормозной диск. Тянущая ветвь связи через нажимное устройство колодочного тормоза прижимает колодку 14 к колесу. После упора колодки в колесо перемещение частей комбинированного тормоза прекращается (это положение тормоза представлено на фиг. 1 штрих-пунктирными линиями), дальнейшее вращение колесной пары 1 затормаживается трением ротора 3 о накладки 7 и колодки 14 о колесо. Нажатие колодок на колеса в колодочной части тормоза обеспечивается за счет сил трения в дисковом тормозе. Работа колодочной части тормоза с точки зрения взаимодействия колодки и колеса характеризуется следующими особенностями. Сила трения о колодку на плече, равном расстоянию от поверхности трения до оси поворота колодки на подвеске 17, образует момент, которому в данной конструкции противодействует момент силы тянущей ветви связи на плече, равном расстоянию от той же оси поворота колодки до линии действия силы тяги ветви. Путем подбора этих плеч из условия равенства указанных моментов для среднеизношенной колодки может быть обеспечено существенное снижение неравномерности износа колодки. Поскольку в данной конструкции предусмотрено две гибкие связи и две цапфы 23, 24 для их крепления, смещенные от центра поворота колодки в противоположные стороны, при реверсивном движении вагона обеспечивается автоматическая смена тянущей ветви и положения нажимного шарнира в колодочной части тормоза, так что при любом направлении вращения колес момент, действующий на колодку от силы трения, автоматически компенсируется моментом от силы тянущей ветви, что обеспечивает уменьшение неравномерности износа- колодки в реальном (реверсивном) режиме движения вагона. Отпуск тормоза осуществляется отключением пневмокамеры 9 от питающей системы сжатого воздуха. Фрикционные диски 5, 6 под действием пружин 12 отходят от тормозного диска, пружинное устройство 19отводит от колеса колодку 14 и возвращает фрикционную муфту дискового тормоза в исходное угловое положение. Введение в конструкцию колодки, взаимодействующей с колесом, обеспечивает улучшение очистки поверхности катания колеса, за счет чего увеличивается сцепление колеса с рельсо.м, а следовательно, эффективность торможения. Благодаря достигаемому в конструкции повышению равномерности износа колодок срок службы их может быть увеличен на 10-20%. Кроме того, поскольку одностороннее нажатие колодок на колеса в предлагаемой конструкции не передается на буксовое подвешивание, увеличивается срок службы его элементов. Формула изобретения 1. Тормозная система железнодорожного транспортного средства, содержащая дисковый тормоз, ротор которого жестко смонтирован на оси колесной пары, а тормозные диски посредством муфты соединены с приводом, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности торможения и

улучшения работы буксовых узлов транспортного средства, она снабжена тормозной колодкой для взаимодействия с поверхностью катания колеса, подвешенной к раме тележки, и реактивной тягой, кинематически связанной с колодкой и тормозными дисками.

на в виде двух гибких связей, расположенных по разные стороны от оси симметрии колодки.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 680934, кл. В 61.Н 5/00, 20.03.78 (прототип).

-1 L.

уг.

8

Фиг.З

7