Устройство для контроля состояния однопроводной цепи управления электропневматическими вентилями поезда при разгрузке вагонов-самосвалов Советский патент 1982 года по МПК B60T17/22 

ройства, источник 2 переменного тока, в колебательный контур которого вклю чен разделительный конденсатор 3 хвоотоього вагона через однопроводную цепь 4 управления и переключатель 5 попоже иия, выпрямитель 6, подключенный к выходу источника 2, узеп контроля целостности цепи управления,соде{зжащий усилитель 7 постоянного тока, к входу которого подключен выпрямитель 6, а к выходу - исполнительное реле 8 с лампой 8,1 на выходе, электропневматичеокие вентили 9 с гёрконовыми датчиками 10 положения вагона, установленными на вагонах-самосвалах и подключенными к однопроводной цепи 4 управления, конденсаторы 11, установленные на вагонах самосвалах, подключаемые к однопроводной цепи 4 управления через контакты датчика 12 положения кузова вагона, дополнительно установленный в кабине локомотива генератор 13 переменного тока, настоечный колебательный контур которого через переключатель 5 подключен к однопроводной цепи 4 управления, дешифратор 14 с резонансными контурами 15, подключенными к выходу генератора 13, выход которого подключен к контрольным лампам 16.1 - 16.6, причем количество ламп 16 и резонансных контуров15 дешифратора 14 соответств ет количеству конденсаторов, установлен ных на вагонах, рупьт 17 управления, установленный в кабине локомотива, для управления электропневматическими вентилями 9 через оцнопроводную цепь 4. Электрические емкости конденсаторов 11, установленных на вагонах, подобран таким образом, что включение каждого из них совместно с конденсатором 3 в колебательный контур источника 2 приводит к срыву генерации, а включение их в колебательный контур генератора 13 вызывает изменение частоты колебаний. Устройство работает следующим образом. При движении поезда однопроводная цепь 4 управления с подключенными к ней электропневматическими вентилями 9 с датчиками 10 получает питание от источника 1 постоянного тока через пуль 17 управления. Для постоянного контроля исправности однопроводной цепи 4 управления и контактов датчиков 12 псщ жения кузова вагона, переключатель 5 находится в положении d . При этом вколебательиый контур источника 2 включен через однопроводную цепь 4 управления конденсатор 3. Электрический сигнал с источника 2 через выпрямитель 6 поступает на усилитель 7. При наличии на входе усилителя 7 реле 8 точено, лампа 8.1 не горит. При переводе переключателя 5 в положение б к колебательному контуру допотьнительно установленного генератора 13 подключается конденсатор 3. Электрические колебания с генератора 13 поступают на дешифратор 14, один из резонано{Ш1Х контуров 15 которого настроен на данную частоту колебаний. Выделенный электрический сигнал усиливается в дешифраторе 14, при этом загорается лампа 16.1. Переключатель 5 переводится в начальное положение а. В случае обрыва однопроводной цепи 4 управления генерация колебаний от ис. точника 2 прекращается. На выпрямитель 6, а следовательно, и на вход усилителя 7 сигнал не поступает. При отсутствии сигнала на входе усилителя 7 pehe 8 срабатывает, лампа загорается. Если однопроводная цепь 4 управления исправна, но неисправен датчик 12, ;например, первого вагона-самосвала (контакт замкнут), конденсатор 3 шунтируется конденсатором 11, генерация колебаний от источника 2 прекращается, что также приводит к загоранию лампы 8.1. Машинист локомотива не может определить истинную причину отказа. Для определения неисправности машинист переводит переключатель 5 в положение j6, В случае обрыва однопроводной цепи 4 управления генерации колебаний в генераторе 13 не происходит. На вход дешифратора 14 электрический сигнал не поступает, сигнальная лампа 16.1 табло не горит. Таким образом, если сигнальная лампа 16.1 не горит, но горит сигнальная, лампа 8.1, это свидетельствует об обрыве однопроводной цепи 4 управления. В случае замыкания контакта датчика 12, например, того же первого вагона, в резонансный контур генератора 13 включается конденсатор 3 и конденсатор 11 первого вагона, что приводит к изменению частоты генерации. С помощью резонансного контура 15 дешифратора 14, настроенного на данную частоту, электрический сигнал выделяется и усиливается в дешифраторе 14, при этом загорается лампа 16.1, что свидетельствует о неисправност контакта датчика 12 первого вагошг. При неисправности датчика 12, например, третьего вагона, будет гореть лампа 16.4, Изобретение обеспечивает расширение функциональных возможностей устроив ства за счет раздельного контрюпя положения кузова вагона и обрыва однопроводной цепи управления, а также за счет получения информации о месте неиспра&ного концевого выключателя, что в конеч ном счете облегчает и ускоряет весь про цесс управления во время разгрузки вагонов-самосвалов. Формула изобретения Устройство для контроля состояния однопроводной цепи управления электропневматическими вентилями поезда при разгрузке вагонов-самосвалов, содер ащее источники постоянного и переменно го и напряжения подключеннь е соответственно непосредственно и через один из ко нтактоэ переключателя положения к однопроводной цепи управления электр пнеш 1атическими вентилями, обмотки которых в каждом вагоне включены в цепь питания через контакты герконовых датчиков положения вагона, шунтированные последовательной цепью из конденсатора и замыкающего контакта датчика положения кузова вагона, общий для всех вагонов разделительный конденсатор и узел контроля целостности цепи управления разгрузкой с контрольными лампами на выходе, отличающееся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей устройства за счет определения места неисправности, оно снабжено генератором переменного тока с настроечными контурами по числу вагонов и подключенным к его выходу дешифратором номера вагона, выход которого подключен к контрольным лампам, причем во входную цепь генератора через другой контакт переключателя положения включен разделительный конденсатор. Hcto4HHKn информаит, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 768679, кл. В 60 Т 17/22, 1978 (прототип).

Ш 16.2 16.5

8.1