Устройство для контроля состояния однопроводной цепи управления электропневматическими вентилями поезда Советский патент 1980 года по МПК B60T17/22 

Устройствб Содержит Электропнёвматические вентили 1 с герконами 2, установленные на каждом вагоне-самосвале 3 и подключенные к однопроводной цепи управления 4, источник неременного тока 5, установленный на локомотиве 6; источник постоянного тока 7, установленный на локомотиве 6; переключатель 8 одиопроводной цепи зшравлеиия 4 для подключения электроиневматических веитилей 1 к источнику постоянного тока 7; реле контроля 9 состояния однопроводной цепи управления 4 электропневматическими вентилями 1; усилитель тока 10, установленный на локомотиве и подключенный к источнику постоянного тока 7 через переключатель 8 одио.проводиой цепи управления, реле 11 выхода усилителя тока 10 с контактами 12 и 13; выпрямитель 14, связывающий вход усилителя 10 с источником переменного тока 5. Конденсатор 15 установлен на хвостовом вагоне и включен в колебательный контур источника переменного тока 5. Воздухозамедлитель 16 связывает разгрузочную магистраль 17 с атмосферой. Разгрузочная магистраль 17 дополнительным электронневматическим вентилем 18 связана с питательной магистралью 19. Катушки индуктивности 20 и 21 дополнительных электропневматических вентилей 18 и 22 подключены к источнику питания 7 через контакты 12 и 13 реле 11 выхода усилителя тока 10. Дополнительный электропневматический вентиль 22 связывает питательную магистраль 20 с воздухозамедлителем 16. Конденсаторы 23, включенные между корпусом вагона-самосвала 3 и однопроводпой цепью управления 4 через контакты 24 датчика угла поворота кузова вагона-самосвала 3; тумблер 25, подключенный к источнику постоянного тока 7 и к контактам 12 и 13 реле 11 выхода усилителя тока 10.

Устройство работает следующим образом.

При поездном режиме движения локомо-тивосостава устройство для контроля состояния однопроводной цепи управления 4 электропиевматическими вентилями 1 поезда включено. Переключатель 8 находится в положении «Н. Контакты 24 датчика угла поворота кузова вагона-самосвала 3 разомкнуты. При этом, когда в разгрузочной магистрали 17 сжатый воздух отсутствует при отключенном тумблере 25, опасность самопроизвольной разгрузки вагона-самосвала 3 отпадает.

При включении тумблера 25 катущка индуктивности дополнительного электропневматического вентиля 18 получает питание от источника постоянного тока 7, открывая доступ сжатого воздуха из питательной магистрали 19 в разгрузочную 17. В случае утечки сжатого воздуха через электропневматический вентиль 1 любого вагона-самосвала 3, воздух поступает в разгрузочные

цйЛинДрЫ (не показано). Кузб1в вагбйа-самосвала 3 приходит в движение, воздействуя на контакты 24 датчика угла поворота. Контакты 24 датчика замыкаются, щунтируя конденсатор 15 хвостового вагона-самосвала 3 конденсатором 23, включенным между корпусом вагона-самосвала 3 и одноироводной цепью управления 4. Емкость конденсатора 23 в десятки раз превышает

емкость конденсатора 15, включенного в колебательный контур источника неременного тока 5. Это вызывает срыв генерации и срабатываиие реле И выхода усилителя 10, так как через выпрямитель 14 на вход

усилителя 10 сигнал не поступает. Реле И своим и. о. контактом 13 включает катущку 21 электропневматического вентиля 22 и и. 3. контактом 12 отключает катущку электропиевматического вентиля 18. Таким образом, электропиевматический вентиль 18 иерекрывает доступ сжатого воздуха из питательной магистрали 19 в разгрузочную магистраль 17 и, следовательно, в разгрузочные цилиндры, а электроиневматический

веитиль 22 открывает доступ сжатого воздуха из питательной магистрали 19 в воздухозамедлитель 16, разрежающий разгрузочную магистраль 17 в атмосферу. Кузов вагона-самосвала 3 возвращается в нормальное положение. Контакты 24 датчика угла поворота кузова вагона-самосвала 3 размыкаются, электрическая схема возвращается в исходное положение. Для выявления электроиневматического

вентиля 1, дающегоутечку сжатого воздуха, машинист не сразу отключает тумблер 25. При этом кузов вагона-самосвала 3 с неисправным электропневматнческим вентилем 1 раскачивается. Точно определив нёиснравный электропневматический вентиль 1, машинист отключает тумблер 25. Самопроизвольная разгрузка вагона-самосвала 3 исключается. При разгрузке вагона-самосвала 3 на

бункере один из герконов 2 замыкает свои контакты, реле контроля 9 получает питание и подает сигнал машинисту локомотива о точной установке вагона-самосвала 3 на бункере. Переключатель находится в нормальном положении «Н, подавая питание на усилитель 10. Срыва генерации ие нроисходит, так как иидуктивность катушки электропневматического вентиля 1 является большим сопротивлением для переменного

тока. Реле И выхода усилителя 10 остается обесточенным. По всей длине однопроводной цепи управления 4 осуществляется ирежиий ее контроль. При включении переключателя 8 в положейие разгрузка «Р происходит опрокидывание кузова вагона-самосвала 3. С момента опрокидываиия кузова вагона-самосвала 3 до полной его посадки контакты 24 датчика угла поворота кузова вагона-самосвала 3 остаются замкнутыми. Для предотврагДёний срабатывания устройства й§ этот период усилитель 10 отключается от источника постоянного тока с помощью переключателя 8 путем установки его в положение «О. После посадки кузова вагона-самосвала 3 машинист локомотива возвращает переключатель 8 в исходное положение «Н, работоспособность устройства восстанавливается.

Формула изобретения

Устройство для контроля состояния однопроводной цепи управления электроппевматическими вентилями поезда по авт. св. № 710845, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности контроля утечки сжатого воздуха через электронневматические вентили и воздействия на разгрузочную магистраль в аварийных режимах, устройство снабжено воздухозамедлителём, с6оёщ,&Ющим разгрузйчную karkcfраль с атмосферой, двумя дополнительными злектропневматическими вентилями, конденсаторами, которые включены между

корпусом вагона поезда и однопроводной цепью управления через контакты датчика угла поворота кузова вагона, один дополнительный электропневматический вентиль включен между питательной и разгрузочной магистралями, другой - между питательной магистралью и воздухозамедлителем, причем катушки индуктивности электропневматических вентилей подключены к источнику питания через контакты реле

выхода усилителя.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 710845, кл. В 60Т 17/22, с приоритетом

от 23.03.78.

//

:с

25

.J