Узел крепления тормозного башмака на железнодорожном транспортном средстве Советский патент 1982 года по МПК B61H1/00 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается узлов механической части тормозных средств подвижного состава.

Известен узел крепления тормозного , содержащи-й траверсу с валиком для шарнирного закрепления тормозного 6ai;iiviaKa на подвеске и механизм регулирования башмака относительно круга катания колеса, выполненный в виде стержня, шарнирно связывающего башмак с кронштейном на подвеске посредством пружины tlD.

Недостатком такого конструктивного решения является то, что по мере износа тормозных колодок и колеса требуется постоянная подрегулировка положения башмака относительно центра колеса, осуществляемая вручную операция по центрированию башмака создает значительные трудности в эксплуатации, особенно на промежуточных станциях пути следования. Неотрегулированность же башмака приводит к неравномерноглу износу колодок, вызванному главным образом тем, что большинство колодок под действием собственного веса, при отпущенном состоянии тормоза, концами прижаты к колесам, что помимо неравномерного

износа колодок приводит к поломке отдельных элементов центрирующего устройства, например кронштейна на подвеске, и развороту башмака тыльной стороной к колесу, создавая аварийную ситуацию.

Кроме того, в заторможенном состоянии в результате наличия уклона профиля круга катания колеса одна

10 из составляюьдих усилия нажатия тормозных колодок на колесо вызывает их сползание и, как следствие, образование гребней, что приводит к уменьшению срока службы колодок.

15

Наиболее близким к изобретению техническим решением является узел крепления тормозного башмака на нелезнодорожном транспортном средстве, содержагдай траверсу, которой

20 пропущена через отверстие в подвеске, несущей тормозной башмак, и фиксирующее последний приспособление 2 i

Однако в результате расположения фиксирующего приспособления в

25 стороне от оси цапфы на него в процессе эксплуатации, при воздействии составляющих сил торможения от прижатия колодок к колесу, действуют дополнительные моменты от всех сил,

Ю появляющиеся из-за несоосности расположения цапфы и фиксирующего эвена, которое усугубляется наличием трения между резиновыми накладками и металлическим ромбообразным ригелем, сжатым ими за счет предварител ной упругой деформации. Следователь но, фиксирующее приспособление в процессе эксплуатации будет подвергаться значительным перегрузкам, а значит и более интенсивному износ Недостатком данного технического решения является также применение в качестве упругого элемента резины которая в процессе эксплуатации .изза наличия механических повреждений (трение ригеля), температурных факторов, грязи, масла и т.д., быстро стареет и выходит из строя, что в целом снижает надежность конструкции. Кроме того, старение резины может создать предпосьшки для ослаб ления усилия зажатия и выхода ригеля из контактирования с резиновыгли накладками, что также значительно снизить надежность конструкции. И поскольку центрирование колодки относительно колеса проходит также за счет наличия упругой деформации резины, то при отпущенном состоянии тормоза может произойти разворо тормозной колодки и при следующем торможении она подойдет к колесу од ним из своих концов. Это .приведет к неполному центрированию тормозной колодки и, как следствие, к клиновидному ее износу и далее в результате вз.аимодействия острой части ко лодки с колесом - к развороту башмака тыльной стороной к колесу, соз давая аварийную ситуацию. Цель изобретения - повышение дол говечности тормозных колодок и эффективности торможения путем обеспе чения самоцентрирования тормозного башмака и исключения сползания последнего с круга катания колеса. Достигается поставленная цель те что в узле на свободномконце цапфы выполнена резьба, а фиксирующее приспособление представляет собой два металлических диска, первый из которых жестко связан с цапфой, а второй установлен на ее свободном конце с возможностью осевого переме щения, два фрикционных диска, установленных на .цапфе между металличес кими дисками по обе стороны тормозного башмака, гайку, навинченную на упомянутую резьбу, и пружину, размещенную между гайкой и вторым металлическим блоком, концы которой зафиксированы соответственно на оси цапфы и подвеске. На фиг. 1 изобргикен узел крепления, общий вид; на фиг. 2 - разрез Л-А на фиг. 1. Узел крепления тормозного башмака содержит шарнйрно связанную с рамой тележки 1 подвеску 2, к нижней части которой посредством закрепленной на траверсе 3 цапфы 4 подвешен тормозной башмак 5, взаимосвязанные фиксиругацим приспособлением. Фиксирующее приспособление установлено на цапфе и выполнено в виде расположенных по обе стороны тормозного башмака 5 двух фрикционных дисков 6 и контактирующих с ними металлических ограничительных дисков 7 и 8, первый из которых пригарен к цапфе 4 и служит ее буртиком, а второй находится в ишицевом соединении с цапфой 4 и во взаимодействии с нажимной пружиной 9, установленной, на консольной части цапфы, снабженной резьбовым концом 10, для взаимного поджатия с заданным расчетным усилием фрикционных дисков 6 к боковым поверхностям тормозного башмака 5 и дискам 7 и 8 при помощи гайки 11, навернутой на резьбовой конец цапфы 4. При этом один конец нажимной пружины 9 закреплен на цапфе, а другой посредством кронштейна 12 жестко связан с подвеской 2. Итак, фиксирукядее приспособление представляет собой две упруго поджатых относительно друг друга фрикционных пары, одним из лементов каждой из которых является .соответствующая поверхность тормозного башмака 5, другим - фрикционные диски 6, третьим - диски 7 и 8. Точность прилегания колодки 13 к кругу катания колеса 14 в интервале износа колодки и колеса, а также исключение сползания колодки обеспечивается поджатием дисков 6 к боковым поверхностям тормозного башмака 5 и дискагл 7 и 8 с помощью пружины 9 и гайки 11. При торможении момент, возникающий от прижатия какой-либо части колодки 13 к колесу 14, преодолевает момент трения, возникающий между тормозным башмакот-1 5, дисками б, 7 и 8, созданный усилием пружины 9, и приводит к повороту тормозного баштлака с колодкой на цапфе, в результате которого тормозная колодка прижимается всей поверхностью по кругу катания колеса. В отпущенном состоянии тормоза момент трения удерживает башглак 5 с колодкой 13 в вышеуказанном сцентрированном по колесу положении. То асе самое (за счет поворота башмака на оси цапфы) происходит при колебании рамы относительно колесной пары в заторможенном состоянии. Усилие пружины, направленное вдоль оси цапфы к центру колесной пары, прижимает башмак 5 с колодкой 13

к диску -7 цапфы 4, устраняя тем самым сползание 6aiiiiviaKa с круга катания колеса, которое может происходить в заторможенном состоянии из-за наличия уклона профиля круга катания колеса, когда одна из составляющих усилия нажатия направлена вдоль оси цапфы от колеса. Разворот траверсы 3 с баиюлаками 5 в проушинах подвески 2 предотвращает пружина 9, жестко связанная и -с цапфой 4 траверсы 3 и с подвеской 2. Кроме того, пружина 9 выполняет роль стопорящего элемента, устраняющего самоотвинчивание гайки.

Точное центрирование башмака с колодкой по колесу обеспечивает боле равномерный износ колодки, позволяет осуществить одновременный подвод концов колодок при торьюжении и одновременный отвод - при отпуске тормоза.

Обеспечение равномерного износа колодок и исключение их сползания с круга катания колеса увеличивает их долговечность, а одновременный подвод концов колодок с точныгл прилеганием по кругу катания колеса и отвод от него повышает надежность работы ры сшной передачи в целом.

Формула изобретения

Узел крепления тормозного башмака на железнодорожном транспортном

средстве, содержащий траверсу, цапфа которой пропущена через отверстие в подвеске, несущей тормозной башмак, и фиксирующее последний приспоробление, отличающийся

тем, что, с целью повышения долговечности тормозных колодок и эффективности торможения путем обеспечения самоцентрирования тормозного башмака и исключения сползания последнего с круга катания колеса, на свободном конце выполнена резьба, а фиксирующее приспособление представляет собой два металлических диска, первый из которых

жестко связан с цапфой, а второй установлен на ее свободном конце с возможностью осевого перемещения, два фрикционных диска, установленных на цапфе между металлическими

дисками по обе стороны тормозного башмака, гайку, навинченную на упомянутую резьбу, и пружину, размещенную между гайкой и вторым металлическим диском, концы которой зафиксированы соответственно на оси цапфы и подвеске.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1,Крылов В.Н. и Крылова В.В. Автоматические тормоза подвижного состава, М., 1977, с. 197, рис. 186.

2.Авторское свидетельство СССР 658896, кл. В 61 Н 7/06, 1977 (прототип).

/tff

.г