Переходная площадка пассажирского вагона Советский патент 1983 года по МПК B61D17/22 

1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструктивным элементам кузовов железнодорожных транспортных средств, и касается переходных площадок пассажирских вагонов.

Известна переходная площадка пассажирского вагона, содержащая переходной мостик, включающий в себя прикрепленную к торцовой стене вагона .опорную плиту и опирающийся на нее концевой частью подвижный фартук, закрепленный на поперечной балке, которая смонтированд на кронщтейнах тарелей буферов, закрепленных на указанной торцовой стене 1 Недостатком данной переходной площадки является ее повреждаемость в эксплуатации, вызываемая ударами по поперечному угольнику поворотного фартука и автосцепки прицепляемого вагона. Указанные повреждения возникают при сцеплении вагонов, имеющих большую разность уровней осей автосцепок, а также при взаимных вертикальных перемещениях сцепленных автосцепок в процессе движения поезда. В результате повреждения имеют место поперечных балок, отрыв от балок подвижного фартука и падение его на путь, что

создает опасность для пассажиров при переходе их из вагона в вагон. Для восстановления поврежденных деталей необходимо проведение их ремонта.

Кроме того, известная переходная площадка с подвижным фартуком, установленным на поперечной балке, не исключает в процессе сцепки вагонов повреждений переходных площадок с поворотным фартуком, которыми оборудованы находящиеся в эксплуатации пассажирские вагоны.

10

В соответствии с инструкцией по эксплуатации вагонов поворотный фартук у данных пассажирских вагонов перед сцепкой должен находиться в поднятом положении. Однако это требование обслуживающим персоналом не всегда выполняется и приводит

15 к повреждению фартука при сцепке вагонов.

Цель изобретения - повышение надежности и безопасности в эксплуатации.

Поставленная цель достигается тем, что

20 в переходной площадке указанная поперечная балка с фартуком смонтирована на тарелях буферов с возможностью продольного относительно последних переме;щения и связана с каждым из них посредством

подпружиненного поводка, шарнирно прикрепленного с возможностью поворота вокруг горизонтальных осей соответственно к поперечной балке и к указанному кронштейну и фиксируемого упором, который закреплен на кронштейне.

На фиг. 1 изображена переходная плош,адка, вид сверху; на фиг. 2 - то же, вид спереди; на фиг. 3 - то же, вид сбоку; на фиг. 4 - вид А на фиг. 3.

Переходная плош,адка содержит переходной мостик, состоящий из прикрепленной жестко к торцовой стене вагона опорной плиты 1, подвижного фартука 2, закрепленного на поперечной балке 3, опирающейся при помощи .установленных с обратным наклоном от вагона поводков 4 на кронштейны 5 тарелей 6 буфера 7. Концевая часть подвижного фартука 2 оснащена опорой скольжения и свободно опирается на опорную плиту 1.

К поперечной балке 3 по концам прикреплены оси 8 поворота (цапфы). На осях 8 поворота установлены пружины 9 кручения. Поперечная балка при помощи осей 8 поворота опирается на поводки 4. Поводки 4 своими концевыми частями соединены горизонтальными валиками 10 с кронштейнами 5, направленными своими проушинами к торцу вагона. На концах осей 8 поворота н валиков 10 установлены шайбы 11 и шплинты 12.

Поводки 4 в исходном положении упруго поджаты к упорам 13 кронштейнов за счет приложения к поводкам усилия пружин 9, зацепленных за ребра 14 балки 3.

Устройство работает следующим образом.

При сцеплении вагонов тарели смежных буферов касаются друг друга и упруго перел ещаются с поперечной балкой и с подвижным фартуком к торцу вагона. Опорные плиты и подвижные фартуки в сцепленных вагонах образуют переходной мостик.

При воздействии усилия на поперечную балку 3 с подвижным фартуком от корпуса автосцепки или поворотного фартука прицепляемого вагона поперечная балка 3 с подвижным фартуком упруго перемещается вверх и в продольном направлении к торцовой стене вагона за счет свободного поворота в вертикальных плоскостях поводков 4. При этом тарели буферов могут оставаться в выдвинутом положении, так как усилие сжатия пружин буферов значительно выше усилий пружин 9 кручения, тем самым предупреждаются пластические деформации в поперечной балке с подвижным

фартуком. Возврат в исходное положение поперечной балки 3 с подвижным фартуком 2 производится за счет поводков 4 и пружин 9 кручения. Исходное наклонно-параллельное положение поводков 4 фиксируется упорами 13.

При воздействии корпуса автосцепки прицепляемого вагона на поперечную балку 3 - с приложением усилия снизу поперечная балка 3 за счет поводков 4 отклонится сво- бодно вверх и в продольном направлении, также предупреждая возможные пластические деформации переходной площадки.

После расцепки вагонов буферные тарели с установленной на них поперечной балкой с фартуком под действием установленных в буферах пружин занимают выдвинутое положение.

Применение переходной площадки с подпружиненным относительно тарелей подвижным фартуком позволит устранить поломки переходных площадок и необходимость, в связи с этим, производства ремонтных работ и, вместе с тем, обеспечить безопасность перехода пассажиров из вагона в вагон. Экономический годовой эффект составляет около 1000 руб.

Формула изобретения

Переходная площадка пассажирского вагона, содержащая переходной мостик,

включающий в себя прикрепленную к торцовой стене вагона опорную плиту и опирающийся на нее концевой частью подвижный фартук, закрепленный на поперечной балке, которая смонтирована на кронштейнах тарелей буферов, закрепленных на указанной торцовой стене, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности и безопасности в эксплуатации, указанная поперечная балка с фартуком смонтирована на тарелях буферов с возможностью

продольного относительно последних перемещения и связана с каждым из них посредством подпружиненного поводка, шарнирно прикрепленного с возможностью поворота вокруг горизонтальных осей соответственно к поперечной балке и к указанному кронштейну и фиксируемого упором, который закреплен на кронштейне.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Евтихеев Г. К. и др. Цельнометаллические пассажирские вагоны. М., «Транспорт, 1972, с. 55, рис. 44 (прототип).

Л

V

Фиг.

Г

-СП

Фигг.3