Устройство для интервального регулирования движения поездов при капитальном ремонте пути Советский патент 1990 года по МПК B61L23/22 

Изобретение-относится к аппаратуре железнодорожной, автоматики.

Цель изобретения - повышение пропускной способности перегонов при капитальном ремонте пути за счет сокращения межпоездного интервала.

На чертеже представлена схема устройства.

, Устройство содержит временные изолирующие стыки 1, установленные дополнительно на границе стыкования рельсовых плетей или посредине блок- участка, на котором производится капитальный ремонт пути, а. также двухзначные светофоры 2 и 3 и релейный шкаф 4, смонтированные на автомобиле или другой транспортной единице. Аппаратура в шкафу содержит импульсные путевые реле 5 и 6 с контактами соответственно 5.1, 5.2, 5.3 и 6.1, 6.2, 6.3.

Обмотка импульсного реле 5 подключена к рельсовым линиям по одну сторону дополнительных изолирующих стыков 1 через резистор 7, изолирующий трансформатор 8 и тыловой контакт 9.1 трансмиттерного реле 9. Обмотка импульсного путевого реле 6 подключена к рельсовым линиям по другую сторону дополнительных изолирующих стыков через резистор 10, изолирующий трансформатор 11 и тыловой контакт 12.1 трансмиттерного реле 12. Контакты 5.1 и 6.1 подключены к первому входу дешифратора 13 но взаимно исключающей схеме - питание на этот вход дешифратора подается через тыловой контакт одного из контактов

5.1и 6.1 и фронтовой контакт другого тройника. Вторыми контактами 5.2 и

6.2импульсных путевых реле 5 и 6 подается питание через конденсаторные дешифраторы 14 и 15 на обмотки медленнодействующих повторителей 16 и 17 импульсиых путевых реле, соответственно 5 и 6. Через контакты

сл

оо

оэ оэ

-vl

16.1 и 17.1 повторителей 16 и 17 к источнику питания подключены обмотки реле 18 и 19 направления. В цепи питания реле 18 параллельно контакту 16.1 повторителя 16 подключены по- следовательно соединенные фронтовой 18.1 и тыловой 19.1 контакты. В цени питания реле 19 параллельно контакту 17.1 повторителя 17 также подключены последовательно соединенные фронто- вой и тыловой 18 „2 контакты.

К первому выходу дешифратора 13 подключено сигнальное реле 20 желтого огня с контактами 20.1, 20.2,

20.3,20.4, 20.5, а к второму - сиг нальное реле 21 зеленого огня с контактом 21.1. С третьего и четвертого выходов дешифратора 13 подается питание через последовательно соединенные тыловой 20.1 и фронтовой 19.3 контакты соответственно реле 20 и 19

на обмотку трансмиттерного реле 9, а через последовательно соединенные тыловой 20.2 и фронтовой 18.3 контакты - на обмотку трансмиттерного реле 12. Обмдтки трансмиттерных реле 9 и 12 дополнительно подключены к источнику питания, соответственно через последовательно соединенные фронтовые контакты 20.1 и 6.3 - тран миттерное реле 9, а через последовательно соединенные тыловые контакты 20.2 и 5.3 - трансмиттерное реле 12.

Прямой провод 22 питания ламп до- полнительных светофоров 2 и 3 подключается к источнику 23 питания через тыловой контакт 21,1, а на обратный провод 24 питания напряжение подается через последовательно сое- диненные обмотку огневого реле 25 и регулировочный резистор 26. Обратный провод 24 подключен к лампам светофора 2 через фронтовой контакт

18.4,а к лампам светофора 3 - через фронтовой контакт 19.4. К прямому проводу 22 питания лампы желтого огня светофоров 2 и 3 подключены соответственно через фронтовые контакты 20.3 и 20.4 тройников, а лампы крас- ного огня светофоров 2 и 3 подключены соответственно через тыловые

конаткты 20.3 и 20.4 этих тройников.

Питание на второй вход дешифратор 13 подается через последовательно соединенные фронтовой контакт 27.1 красно-желтого кода КОДОЕЮГО трансмиттера 27, фронтовой контакт 25.1 и тыловой контакт 20.5. На первичные

5

0

0

5 0

5 0

5

обмотки кодовых трансформаторов 28 и 29 напряжение переменного тока подается соответственно через фронтовые контакты 18.5 и 19.5. Вторичная обмотка кодового трансформатора 28 подключена возле изолирующих стыков 1 к одной рельсовой линии через фронтовой контакт 12.1, а к другой - через фронтовой контакт 18.6. Вторичная обмотка второго кодового трансформатора 29 подключена по другую сторону изолирующих стыков 1 к одной рельсовой линии через тыловой контакт 9.1, а к другой - через фронтовой контакт 19.6. Релейный шкаф снабжен источником 30 питания постоянного тока.

На чертеже показаны также проходные светофоры 31 - 34 с релейными шкафами 35 и 36.

Устройство работает следующим образом.

В нормальном состоянии во вторую по ходу рельсовую цепь указанного блок-участка поступают коды зеленого огня от сигнальной установки светофоров 31 и 32. Импульсы этого кода воспринимаются импульсным путевым реле 5 и расшифровываются дешифратором 13, вследствие чего сигнальные реле желтого 20 и зеленого 21 огня находится под током. Под током находятся также повторитель 16 импульсного путевого реле 5 и реле 18 направления. В результате лампы светофоров 2 и 3 не горят, а реле 12 работает как повторитель импульсного путевого реле 5 и своим контактом 12.1 транслирует импульсы кода из второй по ходу рельсовой цепи в первую рель совую цепь блок-участка.

При движении поезда по первой половине этого блок-участка схема продолжает работать так до тех пор, пока поезд не вступает за изолирующие стыки 1 и не шунтирует обмотку реле 5, после чего реле 5 прекращает работу. В результате обесточиваются его повторитель 16, реле 12, 20 и 21. Реле 18 остается под током, получая питание по цепи блокировки из последовательно соединенных контактов 18.1 и 19.1 реле. Контактами 21.1 и 20.3 замыкается цепь включения лампы красного огня светофора 2. При этом одновременно возбуждается огневое реле 25.

Тыловым 20.5 и фронтовым 25.1 контактами источник 30 питания подключается к контакту 27.1, а тыловым

Iконтактом 20.2 обмотка трансмиттерного реле 12 подключается к выходу дешифратора 13. В результате после освобождения поездом первой по ходу рельсовой цепи в нее контактом 12.1 начинают подаваться коды красно-желтого огня. Эти коды воспринимаются импульсным путевым реле, установленным в релейном шкафу 36. Светофор 33 загорается желтым огнем, разрешая последующему поезду занимать освободившуюся первую половину блок-участк Светофор 2 при этом ограждает вторую половину данного блок-участка, за- прещая движение на нее до тех пор, пока первый поезд не уходит за светофор 31 и не освобождает полностью блок-участок.

После освобождения поездом рельсо вой цепи за изолирующими стыками 1 в нее из релейного шкафа 35 начинают поступать коды красно-желтого огня, которые воспринимаются импульсным путевым реле 5 в дополнительном реле ном шкафу 4. В результате возбуждают повторитель 16 и реле 20. Последнее своими контактами 20.3 отключает лампу красного огня и включает лампу желтого огня на светофоре 2, а конта тами 20.2 и 20.5 отключает обмотку реле 12 от трансмиттера 27 и подключает ее к контакту 5.3. В первую по ходу рельсовую цепь поделенного на две половины блок-участка снова начинают транслироваться импульсы кодов, вырабатываемых на сигнальной (установке светофора 31. Если в этой ситуации второй поезд находится перед светофором 2, то желтый огонь этого светофора разрешает поезду занять вторую половину блок-участка, сигнализируя при этом, что следующий блок- участок занят. После освобождения блок-участка за светофором 31, при свободной рельсовой цепи за светофором 2, он гасится контактом 21.1.

При смене направления движения, которая производится при свободном однопутном перегоне, коды начинают поступать в первую (на чертеже) рельсовую цепь блок-участка от светофора 34, вследствие чего начинает работать в импульсном режиме реле 6, а реле 5 и его повторитель 16 обесточиваются. В результате возбуждаются сигнальные реле 20 и 21 и медленнодействующий повторитель 17, который своим контактом 17.1 возбуждает реле

5 10 $

20 5 зо .Q ,

еп

35

5

19. Последнее обесточивает реле 18, разрывая цепь его блокировки контактом 19.1. Контактом 18.3 отключается реле 12, контактом 18.4 отключаются лампы светофора 2, а контактами 18.5 и 18.6 - кодовый трансформатор 28

от питающей сети и от рельсовых линий правой (на чертеже) рельсовой цепи.

Соответственно контактами 19.3 реле 19 включается в работу реле 9, контактами 19.4 к обратному проводу 24 питания подключаются лампы светофора 3, контактами 19.5 и 19.6 включается в работу кодовый трансформатор 29. Схема реверсируется и при движении поездов работает аналогичным образом.

Формула изобретения

Устройство длч интервального регулирования движения поездов при капитальном ремонте пути с разделяющими перегон на координатные отрезки светофорами и контрольными рельсовыми цепями с изолирующими стыками, а также схемой смены направления с реле направления, блоком питания, схемой управления показаниями светофоров, включающей в себя огневое и сигнальное реле, и кодовой аппаратурой контроля свободное™ участков пути, включающей в себя импульсные путевые реле с медленнодействующими повторителями, . изолирующие трансформаторы, подключенные к рельсовым линиям через контакты реле направления и трансмит- тсрных реле, кодовый трансмиттер и дешифратор с подключенными к его выходам трансмиттерными реле и сигнальными реле желтого и зеленого огня, отличающееся тем, что, с целью повышения пропускной способности перегонов за. счет сокращения межпоездного интервала, оно снабжено временными изолирующими стыками, введенными в середине ремонтируемого участка, а также размещенными на нерельсовом транспортном средстве двумя путевыми двухзначными светофорами и релейным шкафом, при этом напряжение на лампы дополнительных светофоров подается через тыловой контакт сигнального реле зеленого огня, контакты импульсных реле подключены к первому входу дешифратора, причем фронтовой контакт одного импульсного путевого реле соединен

с тыловым контактом другого импульсного реле, к второму входу дешифратора подключен контакт красно-желтого кода кодового трансмиттера, обмотка каждого трансмиттерного реле дополнительно подключена к фронтовому контакту соответствующего ему импульс ного путевого реле через один из фронтовых контактов сигнального реле

желтого огня, а обмотка реле направления подключена к источнику питания через фронтовой контакт соответствующего медленнодействующего повторителя импульсного путевого реле, параллельно которому подключены последовательно соединенные фронтовой контакт и тыловой контакр другого реле направления.

Изобретение относится к аппаратуре железнодорожной автоматики. Целью изобретения является повышение пропускной способности перегонов при капитальном ремонте пути за счет сокращения межпоездного интервала. Для достижения этой цели известное устройство дополнено в середине блок-участка, где ремонтируется путь, временными изолирующими стыками, размещенными на автомобиле, двумя светофорами и релейным шкафом с аппаратурой управления показаниями этих светофоров. При этом не требуется производить какие-либо переключения в существующих релейных шкафах автоблокировки. 1 ил.

, н I « LoLgJ -LrfcSLJ

. - ЯЗ ёъГ № %2

,5.1 и/.

ЕХН

т

.«

-VTWJ