ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО КОЛОДОЧНОГО ТИПА ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Российский патент 1999 года по МПК B61H1/00 

Настоящее изобретение относится к тормозному устройству колодочного типа для железнодорожных подвижных составов, предназначенных для передвижения по железнодорожным путям с различной шириной колеи.

Как правило, железнодорожный подвижной состав включает раму, несомую как минимум одной колесной парой, на концах которой насажены колеса с расстоянием между ними, соответствующим расстоянию между рельсами определенной железнодорожной сети, при этом под указанной рамой устанавливается тормозное устройство колодочного типа, включающее для каждого колеса:
тормозную рычажную передачу и как минимум одну пару тормозных колодок, располагающихся по обе стороны от колеса, наподобие губам тисков с тем, чтобы при торможении тормозная передача сдвигала колодки, которые зажимают поверхность катания колеса.

Обычно каждая тормозная колодка смонтирована на опоре, соединенной с рамой с помощью подвески, обеспечивающей перемещение тормозной колодки в той же плоскости, что и колесо.

Подвесное устройство представляет собой, как правило, рычаг подвески.

Для того чтобы обеспечить передвижение железнодорожных транспортных средств по железнодорожным путям с различной шириной колеи, обычно производят замену колесных пар определенной ширины на колесные пары, предназначенные для другой ширины колеи.

Это обходится гораздо дешевле, чем блокировка тележек или целых платформ. Однако при замене одной колесной пары на другую колеса уже не располагаются в той же плоскости, что и тормозные колодки, в результате чего тормозная система не может использоваться.

К вышеуказанной проблеме прибавляется и ряд других проблем.

Обычно тип тормозных колодок, используемых на одной железнодорожной сети, отличается от типа колодок, используемых на другой сети, поэтому использование одной тормозной колодки, перемещаемой поперечно в соответствии с шириной колеи, представляется невозможным.

Поэтому возникает необходимость в использовании двух пар тормозных колодок, при этом одна пара используется для одной железнодорожной сети, а вторая - для другой сети.

В некоторых случаях различие длины двух типов осей достаточно для использования двух тормозных колодок, смонтированных на раме, однако случается, что поверхности катания, с которыми входят в контакт тормозные колодки, с двух диаметрально противоположных сторон, полностью различны по длине оси колесной пары, однако ширина этих поверхностей катания, к которой прибавляется толщина гребня бандажа колес, такова, что участки, предусмотренные для их прохождения, близки и даже накладываются один на другой; при этом уже хотя бы в случае использования одной из колесных пар, если одновременно заблокировать обе пары тормозных колодок, то пара колодок, не предусмотренная для данного типа колесных пар, может войти в контакт (уже хотя бы из-за зазоров) с внешним краем колеса и помешать тому, чтобы колодка, предназначенная для данного колеса, нормально опиралась о поверхность катания и вызывала торможение.

Учитывая имеющееся в наличии место, совершенно невозможно предусмотреть использование второй рычажной передачи, которая позволила бы сделать независимым маневрирование парами тормозных колодок.

Известно тормозное устройство колодочного типа для железнодорожного подвижного состава, предназначенного для передвижения по железнодорожным путям с различной шириной коли, содержащее тормозную рычажную передачу для каждого колеса и две тормозные колодки, располагающиеся по обе стороны от колеса аналогичного губам тисков с тем, чтобы при торможении тормозная передача имела возможность сдвигать колодки, которые при этом зажимают поверхность катания колеса обычным путем, поскольку каждая из тормозных колодок смонтирована на опоре, соединенной с рамой с помощью подвески, обеспечивающей перемещение тормозной колодки в той же плоскости, что и колесо (FR 2381651, 22.09.1978).

Технический результат предлагаемого изобретения состоит в повышении эффективности тормозного устройства колодочного типа благодаря такой конструкции тормозного устройства, с помощью которой решаются вышеуказанные проблемы.

Для решения указанного технического результата в тормозном устройстве колодочного типа для железнодорожного подвижного состава, предназначенного для передвижения по железнодорожным путям с различной шириной колеи, содержащей тормозную рычажную передачу для каждого колеса и две тормозные колодки, располагающиеся по обе стороны от колеса аналогично губам тисков с тем, чтобы при торможении тормозная передача имела возможность сдвигать колодки, которые при этом зажимают поверхность катания колеса обычным путем, поскольку каждая из тормозных колодок смонтирована на опоре, соединенной с рамой с помощью подвески, обеспечивающей перемещение тормозной колодки в той же плоскости, что и колесо, каждая тормозная колодка адаптирована к профилю колеса, используемого в соответствующей железнодорожной сети, при этом тормозное устройство включает вал, параллельный оси колесной пары, на которой с возможностью скольжения установлена, по меньшей мере, одна из тормозных колодок - подвижная колодка, при этом указанный вал имеет длину, достаточную для того, чтобы, по меньшей мере, одна подвижная колодка имела возможность перемещения между двумя положениями, одно из которых - активное, в котором колодка располагается против колеса, для которого она предназначена, а другое положение - положение выжидания, в котором она достаточно отдалена от предыдущего положения для того, чтобы при приведении в действие тормозной колодки траектория ее движения из положения выжидания не пересекалась с соответствующим колесом; средство блокировки для блокировки, по меньшей мере, подвижных колодок в заранее определенных положениях при их продольном перемещении.

Подвижными являются колодки, расположенные ближе всего к продольной оси железнодорожного подвижного состава.

Средство блокировки состоит из корпуса штифта, входящего в отверстие в опоре тормозной колодки и вале.

Средством блокировки является съемный упор, который имеет поперечный размер (D) вдоль оси вала, практически равный свободной длине вала, и выполнен с возможностью перемещения продольно по оси вала для блокировки, по меньшей мере, подвижной колодки в соответствующем положении, в зависимости от того, с какой стороны от указанной подвижной колодки расположен съемный упор, при этом указанный упор располагается как прокладка.

Обе колодки выполнены подвижными, а съемный упор состоит из двух самостоятельных прокладок, суммарная толщина которых равна общей толщине съемного упора, при этом в зависимости от положения прокладок расстояние между колодками и их положение на валу исключает возможность наложения временно не используемой колодки и гребня бандажа колеса.

Средство блокировки выполнено в виде съемного упора, обеспечивающего с подвижной колодкой дополнительные способы блокировки в указанных положениях.

Съемный упор установлен на стержне устройства управления, причем указанный стержень расположен параллельно валу и может проворачиваться.

Изобретение может быть хорошо понято с помощью приводимого ниже описания, составленного в качестве примера, не имеющего ограничительного характера, и прилагаемых фигур, на которых схематически представлены:
- фиг. 1: частичный вид сбоку подвижного узла,
- фиг. 2 и 3: вид сверху тормозного устройства согласно настоящему изобретению - в двух рабочих положениях.

На представленных фигурах можно увидеть, что для перемещения по двум железнодорожным путям с различной шириной колеи используется подвижной состав 1, на котором предусмотрены устройства для замены колесных пар для их адаптирования к ширине колеи соответствующего железнодорожного пути.

Таким образом, каждый подвижной состав включает раму 2, несомую как минимум одной колесной парой 3, на концах которой насажены колеса 4 с расстоянием между ними, соответствующим расстоянию между рельсами определенного железнодорожного пути, при этом под указанной рамой устанавливается тормозное устройство колодочного типа 5, включающее для каждого колеса тормозную рычажную передачу и как минимум одну пару тормозных колодок 7a и 7b, располагающихся по обе стороны от колеса, наподобие губ тисков с тем, чтобы при торможении тормозная передача сдвигала колодки, которые зажимают поверхность катания колеса.

Обычно каждая из тормозных колодок 7a и 7b смонтирована на опоре 8, соединенной рамой с помощью подвески 9, обеспечивающей перемещение тормозной колодки в той же плоскости, что и колесо.

Подвесное устройство представляет собой, как правило, рычаг подвески.

По настоящему изобретению тормозное устройство включает:
- две тормозные колодки 7a и 7b, каждая из которых смонтирована на опоре 8; при этом каждая колодка адаптирована к профилю колеса, используемого в той или другой железнодорожной сети;
- вал 10, параллельный оси колесной паре 3, на которой с возможностью скольжения установлена, по меньшей мере, одна из тормозных колодок - подвижная колодка, при этом указанный вал имеет длину, достаточную для того, чтобы, по меньшей мере, одна подвижная колодка имела возможность перемещения между двумя положениями, одно из которых - активное, в котором колодка располагается против колеса, для которого она предназначена, а другое положение - положение выжидания, в котором она достаточно отдалена от предыдущего положения для того, чтобы при приведении в действие тормозной колодки траектория ее движения из положения выжидания не пересекалась с соответствующим колесом, и
- средство блокировки 11 для блокировки, по меньшей мере, подвижных колодок в заранее определенных положениях при их продольном перемещении.

В этом случае подвижные тормозные колодки включают устройство управления 12 продольным перемещением на валу, например расточку 12 в опоре, на которой они закреплены.

В соответствии с настоящим изобретением подвижными являются колодки, расположенные ближе всего к продольной оси железнодорожного подвижного состава.

В одном из вариантов (не представленном в настоящем документе) средства блокировки состоят из корпуса штифта, входящего в отверстие в опоре тормозной колодки и вале.

В предпочтительной форме изобретения средством блокировки 11 является съемный упор 13, который:
- с одной стороны, имеет поперечный размер D, замеренный вдоль оси вала, практически равный свободной длине вала, и
- с другой стороны, перемещается продольно по оси 14 вала с тем, чтобы заблокировать хотя бы подвижную колодку в соответствующем положении, в зависимости от того, с какой стороны от подвижной колодки располагается наподобие прокладки съемный упор.

Предпочтительно, чтобы обе колодки были выполнены и чтобы съемный упор 13 состоял из двух самостоятельных прокладок 13a и 13b, суммарная толщина которых равна общей толщине съемного упора 13 так, чтобы в зависимости от положения прокладок расстояние между колодками и их положением на валу исключало риск наложения временно не используемой колодки и гребня бандажа колеса.

Положение тормозных колодок показано (фиг. 2 и 3) для использования той или другой колесной пары.

Это дает возможность оптимально использовать свободное место для монтажа тормозных колодок.

В одном из вариантов (не представленном в настоящем документе) вместо того, чтобы съемный упор 13 был подвижным в продольном направлении, он представляет с подвижной колодкой дополнительные способы блокировки в указанных положениях.

Съемный упор 13 установлен на стержне 17 устройства управления, причем указанный стержень расположен параллельно валу и может проворачиваться.

Вместо того, чтобы опоры тормозных колодок были самостоятельно подвешены с помощью рычага, оба упора смонтированы на стержне 18, концы которого направляются во вращении и блокируются при продольном перемещении на рычагах подвески, которые соединяют его с рамой.

Таким образом, с помощью набора прокладок и благодаря валу, длина которого сокращена из-за заданных габаритов, колодки устанавливаются в осевом положении так, чтобы исключить риск случайного контакта используемой тормозной колодки с колесом используемой колесной пары.

Изобретение относится к тормозным устройствам для железнодорожных подвижных составов, предназначенных для передвижения по железнодорожным путям с различной шириной колеи. Тормозное устройство сдержит пару тормозных колодок, установленных на опоре, вал, расположенный параллельно оси колесной пары, по которому может перемещаться, по меньшей мере, одна из упомянутых тормозных колодок. При этом длина вала достаточна для перемещения колодки между двумя положениями. Первое из упомянутых положений - активное, в котором колодка расположена против колеса, для которого она предназначена. Второе положение - положение выжидания, в котором колодка удалена от предыдущего положения настолько, чтобы при приведении в действие тормозной колодки траектория ее движения из положения выжидания не пересекалась с соответствующим колесом. Тормозное устройство включает в себя также средство блокировки для блокирования, по меньшей мере, подвижных колодок в заранее определенных положениях при их продольном перемещении. Достигаемый технический результат состоит в повышении эффективности тормозного устройства колодочного типа. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Тормозное устройство колодочного типа для железнодорожного подвижного состава, предназначенного для передвижения по железнодорожным путям с различной шириной колеи, содержащее тормозную рычажную передачу для каждого колеса и две тормозные колодки (7a, 7b), располагающиеся по обе стороны от колеса аналогично губам тисков с тем, чтобы при торможении тормозная передача имела возможность сдвигать колодки, которые при этом зажимают поверхность катания колеса обычным путем, поскольку каждая из тормозных колодок (7a, 7b) смонтирована на опоре (8), соединенной с рамой с помощью подвески (9), обеспечивающей перемещение тормозной колодки в той же плоскости, что и колесо, отличающееся тем, что каждая тормозная колодка (7a, 7b) адаптирована к профилю колеса, используемого в соответствующей железнодорожной сети, при этом тормозное устройство включает вал (10), параллельный оси колесной пары (3), на которой с возможностью скольжения установлена, по меньшей мере, одна из тормозных колодок - подвижная колодка, при этом указанный вал имеет длину, достаточную для того, чтобы, по меньшей мере, одна подвижная колодка имела возможность перемещения между двумя положениями, одно из которых - активное, в котором колодка располагается против колеса, для которого она предназначена, а другое положение - положение выжидания, в котором она достаточно отдалена от предыдущего положения для того, чтобы при приведении в действие тормозной колодки, траектория ее движения из положения выжидания не пересекалась с соответствующим колесом, средство блокировки (11) для блокировки, по меньшей мере, подвижных колодок в заранее определенных положениях при их продольном перемещении. 2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что подвижными являются колодки, расположенные ближе всего к продольной оси железнодорожного подвижного состава. 3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что средство блокировки состоит из корпуса штифта, входящего в отверстие в опоре тормозной колодки и вале. 4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что средством блокировки (11) является съемный упор (13), который имеет поперечный размер (D) вдоль оси вала, практически равный свободной длине вала, и выполнен с возможностью перемещения продольно по оси (14) вала для блокировки, по меньшей мере, подвижной колодки в соответствующем положении, в зависимости от того, с какой стороны от указанной подвижной колодки расположен съемный упор, при этом указанный упор располагается как прокладка. 5. Устройство по любому из пп.1 - 4, отличающееся тем, что обе колодки выполнены подвижными, а съемный упор (13) состоит из двух самостоятельных прокладок (13a, 13b), суммарная толщина которых равна общей толщине съемного упора (13), при этом в зависимости от положения прокладок расстояние между колодками и их положение на валу исключает возможность наложения временно не используемой колодки и гребня бандажа колеса. 6. Устройство по пп. 1 - 3, отличающееся тем, что средство блокировки выполнено в виде съемного упора, обеспечивающего с подвижной колодкой дополнительные способы блокировки в указанных положениях. 7. Устройство по п.4 или 5, отличающееся тем, что съемный упор (13) установлен на стержне (17) устройства управления, причем указанный стержень расположен параллельно валу и может проворачиваться.