ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО БУКСИРОВЩИКА Российский патент 2002 года по МПК B64F1/22 

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов.

Известно устройство для буксировки самолетов [1] , содержащее тягач, водило, несущее на конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси, и тяги с захватами, взаимодействующими с задними стойками шасси.

Однако это устройство недостаточно эффективно при буксировке самолетов из-за низких тяговых качеств тягача по сцеплению его колесных движителей с опорной поверхностью, что определяется нормальной нагрузкой, приходящейся на ведущие колеса.

Известно другое устройство [2] , содержащее колесный тягач, загруженный бетонными или металлическими плитами, которые увеличивают его вес и улучшают сцепление колес с аэродромным покрытием. Однако это ведет к непроизводительным затратам моторесурса тягача и к увеличению расхода топлива.

Наиболее близким к заявляемому техническому решению является устройство для буксировки самолетов, содержащее тягач, водило, несущее на конце захват, взаимодействующий с передней стойкой шасси самолета, и силовой гидроцилиндр, установленный между захватом и упором на раме тягача и снабженный гидравлической системой, позволяющей производить регулируемую догрузку его ведущих колес [3] . Причем крепление водила и силового гидроцилиндра к тягачу выполнено в виде шарнира с крестовиной Гука.

Однако это устройство хотя и увеличивает сцепной вес тягача, но не позволяет осуществлять буксировку самолета за основные, задние стойки шасси и не имеет устройств, снижающих динамические нагрузки в сцепном устройстве при разгоне и торможении агрегата.

Изобретение направлено на повышение надежности процесса буксирования при увеличенном сцепном весе тягача за счет буксирования самолета за основные, задние стойки шасси и уменьшение динамических нагрузок в сцепном устройстве при трогании и торможении агрегат. Это достигается тем, что водило снабжено двусторонним амортизатором, на подвижной части которого смонтирован уравнительный блок с буксирным тросом, а сама подвижная часть соединена с двусторонним штоком гидроцилиндра, корпус которого жестко соединен с вилкообразным захватом и снабжен скользящими упорами, взаимодействующими с корпусом водила.

Сущность заявляемого устройства пояснена чертежами, где на фиг. 1 представлено само устройство, на фиг. 2 - его гидравлическая схема, а на фиг. 3 изображено устройство водила. Тягово-сцепное устройство (фиг. 1) включает тягач l, в задней части которого установлено на шарнирном подшипнике водило 2, соединенное посредством захвата 3 (фиг. 3) с передней стойкой шасси 4 самолета 5 и - через трос 6 - с задними (основными) стойками 7 шасси самолета 5. Между водилом 2 и рамой тягача 1 установлен силовой гидроцилиндр 8 догрузки, буксирный трос 6 соединен с водилом 2 через уравнительный блок 9.

В корпусе водила 2 установлен двусторонний амортизатор, включающий упругий элемент 10, взаимодействующий с двумя подвижными шайбами 11 и 12 и одетый на подвижную часть амортизатора, которая имеет два нажимных упора 14 и 15. На подвижной части 13 амортизатора установлен уравнительный блок 9 буксирного троса 6. Подвижная часть 13 амортизатора посредством шарнира 16 соединена со штоком 17 двустороннего гидроцилиндра 18, поршень которого разделяет гидроцилиндр на две полости 19 и 20, имеющие равные объемы. Сам гидроцилиндр 18 жестко соединен с захватом 3 и взаимодействует с корпусом водила 2 посредством скользящих упоров 21 и 22. Гидроцилиндр догрузки 8 соединен с гидронасосом 23 через золотник 24 и имеет напорный клапан 25, поддерживающий в бесштоковой полости гидроцилиндра догрузки 8 заданное давление. Обе штоковые полости 19 и 20 гидроцилиндра 18 соединены между собой посредством регулируемого дросселя 26 и имеют подпитку через обратный клапан 27 от бесштоковой полости силового гидроцилиндра 8. Параллельно дросселю 26 установлен обратный клапан 28, соединяющий полости 19 и 20 гидроцилиндра 18.

Устройство обеспечивает догрузку буксировщика добавочным сцепным весом при буксировании самолета как за задние, основные, так и за переднюю стойку шасси. При этом существенно уменьшаются динамические нагрузки в сцепном устройстве как при трогании, так и при торможении агрегата.

Буксирование за задние, основные стойки шасси самолета осуществляется с помощью буксирного троса 6 следующим образом.

Тягач 1 подъезжает задним ходом (фиг. 1) по оси самолета 5 непосредственно к передней стойке 4 шасси и останавливается. Оператор тягача 1 переводит силовой гидроцилиндр 8 золотником 24 в плавающее положение, а сцепщик совмещает захват 3 с отверстием в передней стойке 4 шасси самолета 5 и фиксирует в этом положении захватное устройство. Затем сцепщик закрепляет буксирный трос 6 на задних стойках самолета 5. После этого оператор тягача подает золотником 24 в силовой гидроцилиндр 8 (бесштоковая полость) давление масла и производит частичное вывешивание передней стойки 4 шасси самолета 5. В результате тягач 1 увеличивает свой сцепной вес и тяговые качества. Величина догрузки задается и автоматически поддерживается соответствующей настройкой напорного клапана 25 в течение всего процесса буксирования самолета 5.

Затем оператор тягача 1 начинает процесс буксирования. Тяговое усилие буксировщика 1 передается самолету 5 через корпус водила 2, подвижную шайбу 12, упругий элемент 10, подвижную шайбу 11, нажимной упор 14, подвижную часть 13 двустороннего амортизатора, уравнительный блок 9, буксировочный трос 6 и задние, основные стойки 7 шасси. При этом скорость сжатия упругого элемента 10 амортизатора зависит от настройки гидравлического дросселя 26, через который масло перетекает между полостями 19 и 20 гидроцилиндра 18 с двусторонним штоком
Резкое трогание буксировщика 1 приводит к открытию обратного клапана 28, вследствие чего масло свободно, минуя дроссель 26, перетекает из полости 19 в полость 20 гидроцилиндра 18. В результате исключается динамическое нагружение передней стойки 4 шасси самолета, а тяговое усилие буксировщика 1 смягчается амортизатором (упругий элемент 10) и податливостью буксирного троса 6.

Расстояние между уравнительным блоком 9 и основными стойками 7 шасси самолета 5 меняется (за счет упругости и вытягивания буксирного троса 6, сжатия упругого элемента 10 амортизатора), но тяговое усилие при этом на передние стойки 4 шасси не передается благодаря перетеканию масла между полостями 19 и 20 гидроцилиндра 18. Однако в случае обрыва буксирного троса 6 агрегат не расстыкуется, т. к. тяговое усилие будет передаваться через подвижную часть 13 амортизатора, шток 17, корпус гидроцилиндра 18 и захват 3 на переднюю стойку 4 шасси самолета 5. Возникшие динамические нагрузки будут смягчаться упругим элементом 10 и гаситься в дросселе 26 гидроцилиндра 18.

В случае торможения буксировщика 1 буксирный трос 6 провисает и самолет 5 через переднюю стойку 4 шасси начинает воздействовать на корпус гидроцилиндра 18. За счет перетекания масла между полостями 19 и 20 через дроссель 26 происходит частичное гашение кинетической энергии самолета 5. Далее усилие передается через шток 17 гидроцилиндра 18 на подвижную часть 13 двустороннего амортизатора, далее на нажимной упор 15, подвижную шайбу 12, упругий элемент 10, на подвижную шайбу 11 и корпус водила 2.

Динамические нагрузки при торможении смягчаются упругим элементом 10 двустороннего амортизатора и частично гасятся дросселем 26 гидроцилиндра 18, восполнение утечек в котором компенсирует клапан подпитки 27, поскольку при буксировке всегда в бесштоковой полости силового гидроцилиндра 8 имеется избыточное давление догрузки.

Тягово-сцепное устройство может буксировать самолеты и за переднюю стойку 4 шасси. В этом случае буксирный трос 6 не устанавливают. Все тяговые усилия передаются через двусторонний амортизатор водила 2 на шток 17 двустороннего гидроцилиндра 18, затем через масло в левой 19 или правой 20 его штоковых полостях на корпус гидроцилиндра 18 и захват 3. Динамические усилия смягчаются упругим элементом 10 двустороннего амортизатора, а кинетическая энергия поступательно движущихся масс гасится дросселем 26 гидроцилиндра 18.

Буксирование за основные задние стойки 7 и переднюю стойку 4 шасси сопровождается увеличением веса буксировщика 1 за счет постоянной работы догружающего силового гидроцилиндра 8. Его усилие передается водилу 2 и через скользящие упоры 21 и 22 корпусу гидроцилиндра 18 и захвату 3. При этом подвижная часть гидроцилиндра 18 - шток 17 с поршнем и уплотнениями - полностью разгружена от действия изгибающего момента.

Изготовление тягово-сцепного устройства буксировщика самолетов производится из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью, а также ряда деталей, изготавливаемых на универсальном станочном оборудовании.

Источники информации
1. Патент ФРГ, 1481899, М кл. 5 В 64 F 1/22, опубл. 1973.

2. Страхов Л. Н. Справочное пособие по средствам аэродромно-технического обеспечения полетов. - М. : Воениздат, 1973.

3. Патент РФ 2139227, М. кл. 5 B 64 F 1/22, от 24.08.98. Устройство для буксировки самолетов.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов. Технический результат, достигаемый устройством, заключается в повышении надежности процесса буксирования при увеличении сцепного веса тягача и уменьшении динамических нагрузок в сцепном устройстве при трогании и торможении. Устройство включает в себя водило, закрепленное в задней части тягача, которое несет на одном конце вилкообразный захват. Водило снабжено двусторонним амортизатором. Подвижная часть амортизатора, на которой смонтирован уравнительный блок с буксирным тросом, соединена с двусторонним штоком гидроцилиндра. Корпус гидроцилиндра жестко соединен с захватом и снабжен скользящими упорами, взаимодействующими с корпусом водила. 3 ил.

Тягово-сцепное устройство буксировщика, содержащее тягач, закрепленное в его задней части водило, несущее на свободном конце вилкообразный захват, силовой гидроцилиндр, смонтированный между вилкообразным захватом и упором на раме тягача, отличающееся тем, что водило снабжено двусторонним амортизатором, на подвижной части которого смонтирован уравнительный блок с буксирным тросом, а сама подвижная часть соединена с двусторонним штоком гидроцилиндра, корпус которого жестко соединен с вилкообразным захватом и снабжен скользящими упорами, взаимодействующими с корпусом водила.