СОЕДИНЕНИЕ ДВУХОСНОЙ ТРЕХЭЛЕМЕНТНОЙ ТЕЛЕЖКИ С РАМОЙ ГРУЗОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА Российский патент 2004 года по МПК B61F5/40 

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается соединения двухосной трехэлементной тележки с рамой грузового железнодорожного вагона, при котором происходит смещение ("забегание") боковой рамы тележки со стороны наружного рельса кривого участка пути вперед по ходу по отношению к противоположной боковой раме, поворот колесных пар в горизонтальной плоскости и снижение угла набегания колес.

Известно соединение двухосной трехэлементной тележки с рамой грузового железнодорожного вагона, состоящее из подпятника и пятника, расположенных посредине надрессорной балки тележки и поперечной балки рамы вагона, боковых опор, расположенных на надрессорной балке [1]. Это соединение, используемое на вагонных тележках типа ЦНИИ-ХЗ, обеспечивает поворот тележки относительно рамы вагона с небольшим сопротивлением и боковую устойчивость кузова на тележках.

Недостатком известного соединения является то, что оно не препятствует относительному продольному перемещению боковых рам, приводящему к увеличению угла набегания колеса на рельсы в кривых участках пути и не возврату боковых рам в правильное положение на прямых, влекущему движение с перекосом.

Известно соединение двухосной трехэлементной тележки с рамой железнодорожного грузового вагона, принятое за прототип, содержащее подпятник и пятник, расположенные посредине надрессорной балки тележки и поперечной балки рамы вагона, боковые опоры, расположенные на надрессорной балке, продольные тяги, связывающие надрессорную балку и боковые рамы тележки посредством упругих втулок в узлах присоединения [2].

Это соединение устраняет относительное продольное перемещение боковых рам тележки, приводящее к увеличению угла набегания колес.

Недостатком известного соединения является то, что оно не может снизить угол набегания колеса на рельсы более чем у тележки без относительного продольного перемещения боковых рам.

Техническим результатом настоящего изобретения является снижение угла набегания колеса на рельс, износа гребней колес и рельсов, сопротивления движению, шума благодаря "забеганию" боковой рамы тележки со стороны наружного рельса кривого участка пути вперед по ходу по отношению к противоположной боковой раме, повороту колесных пар в горизонтальной плоскости и снижению угла набегания колес.

Указанный технический результат достигается тем, что соединение двухосной трехэлементной тележки с рамой грузового железнодорожного вагона, содержащее подпятник и пятник, расположенные соответственно посредине надрессорной балки тележки и поперечной балки рамы вагона, боковые опоры, расположенные на надрессорной балке, продольные тяги, связывающие надрессорную балку и боковые рамы тележки, снабжено рычагами, которые размещены в поперечном направлении относительно продольной оси вагона по обе стороны надрессорной балки и каждый из которых посредством цапфы связан с рамой вагона с возможностью поворота в горизонтальной плоскости, при этом один конец каждого рычага присоединен шарнирно через упругий элемент к надрессорной балке, а другие их концы присоединены шарнирно через продольную тягу к противоположным друг другу боковым рамам.

На фиг.1 изображено соединение двухосной трехэлементной тележки с рамой грузового железнодорожного вагона, вид сбоку; на фиг.2 - то же, вид в плане.

Соединение (фиг. 1, 2) содержит подпятник 1 тележки, расположенный посредине надрессорной балки 2, соединяющийся с пятником, установленным также посредине поперечной балки рамы вагона (не показано), боковые опоры 3, расположенные на надрессорной балке 2, рычаги 4, которые размещены в поперечном направлении относительно продольной оси вагона по обе стороны надрессорной балки 2 и каждый из которых посредством цапфы 5 связан с рамой 6 вагона с возможностью поворота в горизонтальной плоскости, при этом один конец каждого рычага 4 присоединен шарниром 7 через упругий элемент 8 к надрессорной балке 2, а другие их концы присоединены к противоположным друг другу боковым рамам 9 тележки через продольную тягу 10 с помощью шарниров 11 и 12.

Таким образом, продольные тяги 10 связывают надрессорную балку 2 и боковые рамы 9 тележки, которые в свою очередь с помощью шарниров 11 и 12 связывают две колесные пары 13 в продольном направлении.

Соединение работает следующим образом. Предположим, вагон движется в направлении стрелки А (см. фиг.2) и входит в правую кривую. При этом тележка и надрессорная балка 2 поворачиваются по часовой стрелке, упругий элемент 8 переднего по ходу рычага 4 поворачивает его также по часовой стрелке вокруг цапфы 5, другой конец рычага 4 посредством тяги 10 и шарниров 11 и 12 толкает боковую раму 9 в направлении стрелки А. При этом происходит "забегание" этой боковой рамы 9 по отношению к противоположной боковой раме и поворот колесных пар 13 в горизонтальной плоскости по часовой стрелке, приводящий к снижению угла набегания колес. Одновременно задний по ходу рычаг 4 толкает правую по ходу движения боковую раму 9 в противоположную сторону, способствуя эффекту "забегания".

При движении вагона в противоположную сторону (обратную стрелке А) работа соединения происходит аналогично.

Источники информации
1. Кн. Вагоны. /Под ред. Л.А.Шадура. - М., Транспорт, 1980 г.

2. US, патент 5992330 А, кл. B 61 F 5/50 (НКИ 105-200), 1999 г.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается соединения двухосной трехэлементной тележки с рамой грузового железнодорожного вагона. Указанное соединение содержит подпятник 1 и пятник, расположенные соответственно посредине надрессорной балки 2 тележки и поперечной балки рамы вагона, боковые опоры 3, расположенные на надрессорной балке, продольные тяги 10, связывающие надрессорную балку и боковые рамы тележки. При этом соединение снабжено рычагами 4, размещенными в поперечном направлении относительно продольной оси вагона по обе стороны надрессорной балки, каждый из них посредством цапфы 5 связан с рамой вагона с возможностью поворота в горизонтальной плоскости. При этом один конец каждого рычага присоединен шарниром 7 через упругий элемент 8 к надрессорной балке, а другие их концы присоединены шарнирами 11 и 12 через продольные тяги к противоположным друг другу боковым рамам 9. Технический результат заключается в снижении угла набегания колеса на рельс, износа гребней колес и рельсов, сопротивления движению, шума. 2 ил.

Соединение двухосной трехэлементной тележки с рамой грузового железнодорожного вагона, содержащее подпятник и пятник, расположенные соответственно посредине надрессорной балки тележки и поперечной балки рамы вагона, боковые опоры, расположенные на надрессорной балке, продольные тяги, связывающие надрессорную балку и боковые рамы тележки, отличающееся тем, что оно снабжено рычагами, которые размещены в поперечном направлении относительно продольной оси вагона по обе стороны надрессорной балки и каждый из которых посредством цапфы связан с рамой вагона с возможностью поворота в горизонтальной плоскости, при этом один конец каждого рычага присоединен шарнирно через упругий элемент к надрессорной балке, а другие их концы присоединены шарнирно через продольную тягу к противоположным друг другу боковым рамам.