СПОСОБ ОБУЧЕНИЯ ПИЛОТА ПОСАДКЕ САМОЛЕТА В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ Российский патент 2004 года по МПК G09B9/38 

Изобретение относится к области обучения летного состава управлению самолетами.

Известен способ обучения пилота посадке самолета с компьютерным тренажером, заключающийся в оценке инструктором качества выполнения пилотом режимов полета на основе данных спутниковой навигационной системы, инерциальной навигационной системы, вычислителя действительных координат, вычислителя посадки и коррекции действий пилота (RU 22254 U1, G 09 В 9/08, 10.03.2002).

Недостаток известного способа определяется низким качеством обучения, обусловленным незначительным составом корректирующих операций.

Наиболее близким к предложенному является способ обучения пилота с использованием авиационного тренажера уровня компьютерного класса, предусматривающий, в частности, определение и постановку инструктором задачи, осуществление контроля полета на всех этапах посадки, выявление допущенных пилотом ошибок и устранение ошибок с демонстрацией пилоту корректирующих операций (Меерович Г.Ш. и др. Авиационные тренажеры и безопасность полетов. - М.: Воздушный транспорт, 1991, с. 320).

Однако используемые в указанном способе корректирующие операции также не обеспечивают полноценное и наглядное устранение ошибок пилота.

Задачей изобретения является повышение качества обучения пилотов за счет проведения дополнительных инструментальных коррекций на каждом из этапов захода на посадку.

Так как ширина ВПП существенно ограничена относительно размера ее возможной длины, то критерии безопасности при выполнении заходов на посадку в сложных метеорологических условиях (СМУ) рассматривают применительно к горизонтальной плоскости.

Поставленная задача решается тем, что в способе обучения пилота посадке самолета в СМУ, согласно которому обучение производят с использованием технического средства обучения, задают рубеж визуальной оценки ожидаемого образа полета относительно места посадки, и обязывают пилота выполнить первый этап снижения до указанного рубежа с управлением по приборам, произвести второй этап снижения до принятия решения о возможности доворота для посадки либо ухода на второй круг и осуществить третий этап снижения с указанным доворотом, при всем при этом выявляют ошибки управления по отклонениям траектории полета и командами корректируют действия пилота, при этом на третьем этапе захода на посадку дополнительно осуществляют инструментальную коррекцию полученного образа полета относительно области допустимых отклонений путем периодической индикации границ области перед пилотом на экране имитатора визуальной обстановки по заданной программе интервалов времени, составленной с возможностью интерпретации процесса обучения при учете уровня подготовки пилота, и указанной коррекцией полученного образа полета побуждают пилота к дополнительной коррекции своих управляющих действий на третьем этапе захода на посадку.

Решению поставленной задачи способствуют частные существенные признаки изобретения.

На первом этапе захода на посадку дополнительно осуществляют инструментальную коррекцию процесса сборки пилотом приборной информации путем индикации ему на приборной доске световых контрастных сигналов, обрамляющих каждый из необходимых приборов, по заданной программе очередности и интервалов времени, составленной с возможностью интерпретации процесса обучения при учете индивидуальных особенностей пилота, и указанной коррекцией сбора приборной информации побуждают пилота к дополнительной коррекции своих управляющих действий на первом этапе захода на посадку.

На втором этапе захода на посадку дополнительно осуществляют инструментальную коррекцию ожидаемого образа полета относительно места посадки путем смещения самолета в другую точку пространства на заданную величину, выбранную в зависимости от уровня подготовки пилота, с отображением смещения на экране имитатора визуальной обстановки и при сохранении показаний приборов, и указанной коррекцией ожидаемого образа полета побуждают пилота к дополнительной коррекции своих управляющих действий на втором этапе захода на посадку.

Блок-схема устройства, реализующего противопоставленный способ для летательного аппарата (ЛА), приведена на фиг.1. Известное устройство состоит из покупного оборудования и включает в себя три персональные ЭВМ с процессорами типа "Pentium-4", видеоадаптеры на чип сетах типа GeForse-3, имитаторы органов управления самолетом и силовой установкой. Устройство содержит программный модуль управляющей системы вычислительного комплекса 1 (блок 1), программный модуль пульта 2 инструктора (блок 2), программный модуль органов 3 управления ЛА (блок 3), программный модуль экрана 4 инструктора (блок 4), программный модуль ИВО 5 (блок 5), программный модуль имитаторов 6 приборов летчика (блок 6).

На фиг.2 приведено изображение, которое формируют на экране блока 4 известного устройства. На изображении отмечены взлетно-посадочная полоса (ВПП), заданное направление посадки (ЗHП) и траектория полета в горизонтальной плоскости (ТП).

На экране блока 4 формируют отклонения самолета от ЗНП (а далее по тексту просто "отклонения").

Инструктор имеет возможность на первом этапе захода осуществлять контроль полета на снижении и выполнять непосредственную коррекцию управляющих действий путем подсказки пилоту голосом величины и направления фактических боковых отклонений от ЗНП в метрах, а также величины необходимого крена в градусах для доворотов по курсу на ЗНП.

Устройство, с помощью которого осуществляется предложенный способ, также состоит из покупного оборудования и на примере градации тренажеров соответствует уровню "компьютерного класса". В устройство входят три персональные ЭВМ с процессорами типа "Pentium-4"; видеоадаптеры на чип сетах типа GeForse-3, имитаторы органов управления самолетом и силовой установкой.

На фиг. 3 приведена блок-схема в части формирования границы области допустимых отклонений полета самолета относительно ЗНП (границы разрешенных отклонений) - ГОДО (ГРО).

На фиг.4 приведено изображение ГОДО (ГРО).

На фиг. 5 приведена блок-схема в части формирования смещения самолета (смещения траектории захода) - СС (СТЗ).

На фиг.6 приведено изображение СТЗ (СС).

На фиг.7 приведена блок-схема в части формирования оптимальной схемы распределения внимания - СРВ.

На фиг.8 приведено условное изображение СРВ.

На фиг.9 приведена итоговая блок-схема формирования ГОДО, СС и СРВ.

На фиг.10 приведено итоговое изображение ГОДО, СС и СРВ.

Предложенное устройство, приведенное на фиг.9, содержит программный модуль управляющей системы вычислительного комплекса 1 (блок 1), программный модуль пульта 2 инструктора (блок 2), программный модуль органов 3 управления ЛА (блок 3), программный модуль экрана 4 инструктора (блок 4), программный модуль имитатора 5 визуальной обстановки (блок 5), программный модуль имитаторов 6 приборов летчика (блок 6), программный модуль формирования ГОДО вычислительного комплекса 1 (блок 7), программный модуль формирования СС вычислительного комплекса 1 (блок 8), программный модуль формирования СРВ вычислительного комплекса 1 (блок 9). Первые информационные выходы блока 2 связаны с блоком 1 через первую группу его входов, первые информационные выходы блока 3 связаны с блоком 1 через пятую группу его входов, первые информационные выходы блока 4 связаны с блоком 1 через вторую группу его входов, четвертые информационные выходы блока 1 связаны с блоком 4 через первую группу его входов, первые информационные выходы блока 5 связаны с блоком 1 через третью группу его входов, пятые информационные выходы блока 1 связаны с блоком 5 через первую группу его входов, первые информационные выходы блока 6 связаны с блоком 1 через четвертую группу его входов, шестые информационные выходы блока 1 связаны с блоком 6 через первую группу его входов, первые информационные выходы блока 7 связаны с блоком 4 через вторую группу его входов, а вторые информационные выходы связаны с блоком 5 через третью группу его входов, третьи информационные выходы блока 1 связаны с блоком 7 через первую группу его входов, первые информационные выходы блока 8 связаны с блоком 5 через вторую группу его входов, а вторые информационные выходы блока 8 связаны с блоком 4 через третью группу его входов, вторые информационные выходы блока 1 связаны с блоком 8 через первую группу его входов, первые информационные выходы блока 9 связаны с блоком 6 через вторую группу его входов, а вторые информационные выходы блока 9 связаны с программным модулем 4.

Для реализации блок-схемы с многофункциональными блоками 1-9 задействованы персональные компьютеры (ПК) типа Pentium III. Все ПК объединены программой обмена по Ethernet в реальном масштабе времени с общим полем памяти и возможностью управления любым ПК через включение прерывания на любой ПК от другого (создается единая сеть обмена данными). Все параметры и команды вводятся с клавиатуры ПК и обрабатываются в двоичном коде по алгоритмам в соответствии с названием блоков схемы. Информация инструктору и летчику предъявляется на экранах мониторов.

Летчик воздействует на органы управления блока 3 (ручка управления, педали, ручка управления двигателя), с которых сигналы в виде двоичного кода, соответствующие изменению параметров руля высоты (δ_в) элеронов (δ_э), руля направления (δ_н) отклонения сектора газа (δ_г), являются входными параметрами для блока 1. Параметры блока 1 формируются по алгоритму математической модели механики полета и моделей реальных бортовых систем (имитаторы динамики полета, навигационных и пилотажных приборов, двигателя, самолетных систем, навигации и системы управления тренировкой). Выходными параметрами блока 1 являются параметры, характеризующие положения ЛА в пространстве, состояние бортовых систем, показания приборов, элементы навигации. Например, УС, D, Н_B, L_B, G_Т Gt, G, Δ_центр, V_п, S_оп, 2, δ_ш,δ_з и другие, а также производные параметров полета, геометрические данные ЛА, где γ - крен, ψ - курс, η - тангаж, х, y, z - координаты ЛА в прямоугольной земной системе координат, □_x,□_y,□_z - проекции угловых скоростей центра масс ЛА на оси системы координат, связанной с ЛА, V - скорость, V_x, V_y, V_z - проекции скорости ЛА на оси системы координат, связанной с ЛА, ∀ - угол атаки, М - число Маха, Н - высота, Н_ист - истинная высота, Н_пр - приборная высота, М_пр - приборное число Маха, ∀_ш - альфа шарика, ν - географическая широта, 8 - географическая долгота, Р₁, Р₂ - тяга левого и правого двигателя, ;₁, ;₂ - обороты левого и правого двигателя, УС - угол сноса, D - дальность, Н_B - вертикальная дальность видимости, L_B - горизонтальная дальность видимости, G_T - вес топлива, G_t, - часовой расход топлива, G - вес снаряженного самолета, Δ_центр - центровка, V_п, - посадочная скорость, S_оп - дистанция, достаточная для устранения боковых отклонений, 2 - угол наклона траектории, δ_ш - угол отклонения шасси, δ_з - угол отклонения закрылков.

Параметры с выхода блока 1 (решенные по алгоритмам имитаторов) в виде данных о положении ЛА в пространстве (γ,ψ,η х, y, z, V_x, V_y, V_z) поступают в блок 5, ПК которого использует параметры ЛА, а также математическую модель окружающего пространства, базу данных визуальной обстановки, находящуюся в ПК блока 5, в соответствии с алгоритмом синтеза визуальной обстановки создает изображение закабинного пространства по принципам трехмерной машинной графики (с использованием графического ускорителя) и визуализирует его на экранах (мониторах) блоков 4 и 6, куда так же выдаются сигналы синтезированных навигационных и пилотажных приборов. Синтез реализуется ПК, а показания приборов соответствуют значениям параметров имитатора навигационных пилотажных приборов.

Кроме того, из блока 1 в блок 4 при наличии команды К2 с клавиатуры блока 2 (все ПК объединены по Ethernet) поступает сигнал ГОДО и параметр метеоминимума L_В (граница горизонтальной дальности видимости). По сигналу ГОДО в блоке 4 решается математическая зависимость, соответствующая ГОДО по боковому отклонению (ΔZ)

Например, для среднего класса ЛА типа Ан-72: V_п=210 км/час - скорость подхода к ВПП; θ=3^o - угол между направлением путевой скорости и направлением посадки; из практики θ=2...3^o (выбор сделан с запасом на безопасность); γ= 10^o - средний крен при выполнении доворотов на ЗНП (из практики γ≤15^o, выбор сделан с запасом на безопасность); g=9,8 м/сек² - ускорение свободного падения; ΔZ₀=0,3•b - допустимые отклонения у начала ВПП (ширина ВПП b=60 м, выбор сделан для среднего класса ВПП); S_оп - задаваемые рубежи оставшейся дальности до ВПП.

Все исходные параметры для вычисления ΔZ решаются в блоке 7. На экране инструктора блока 4 отображается траектория полета в горизонтальной плоскости, на которую накладывают ГОДО и рубеж горизонтальной дальности видимости (L_В). Помимо этого по команде К 1 (двоичный код с клавиатуры блока 2) в блоке 8 (на базе ПК) формируется параметр А_смещ (величина СС в пространстве) с координатами х_смещ и z_смещ, который поступает в блок 5. С использованием x_смещ, y_смещ в блоке 5 формируется изображение смещенного положения ЛА с учетом А_смещ. Данные из блока 5 через блок 1 поступают в блок 4 и на траектории ЛА в горизонтальной плоскости формируется непосредственное смещение ЛА, соответствующее А_смещ. При этом показания приборов, которые формируются в блоке 6, не изменяются при смещении. Кроме того, по поступающим через блок 1 командам К3. . . KN (двоичный код с клавиатуры блока 2, соответствующий конкретному режиму полета и конкретным условиям полета) в блоке 9 (с учетом баз данных, введенных заранее в блоки 1 и 9) выбираются соответствующие команде, например К3, параметры, в частности номера приборов в последовательной очередности их маркировки световыми сигналами и время маркировки световым сигналом каждого из приборов. Затем сформированное в блоке 9 изображение СРВ поступает на экраны блоков 4 и 6.

Актуальность процессов и результатов летной деятельности для коррекции со стороны инструктора при выполнении захода на посадку в СМУ объясняется подготовкой к принятию решения в условиях малого запаса времени, т.е. интенсивным и напряженным сбором приборной информации перед вторым этапом захода после открытия шторки (имитацией выхода под облака). Летчик заранее мысленно визуализирует положение самолета относительно ВПП с тем, чтобы при переходе к непосредственному визуальному восприятию полосы не оценивать заново (не опознавать) ситуацию, а сличать готовый образ представления с воспринимаемым и не принимать решение заново, а подтверждать его благодаря сличению ожидаемого положения с реальным.

Важно, что человек не ограничивается мысленной оценкой положения индексов, которые казалось бы, должны убедить его в отсутствии отклонений, а затрачивает специальные усилия на формирование наглядного образа, который очевидно может ему дать не только полную, но вполне адекватную его задаче информацию.

Способ обучения пилота реализуется следующим образом.

Обучение производят с инструктором с использованием технического средства обучения, например на авиационном тренажере уровня компьютерного класса. При этом априорно задают соответствующий метеоминимуму рубеж принятия решения с дальностью видимости ВПП, высотой принятия решения, направлением и скоростью ветра, обязывают пилота выполнять заход на посадку с первым этапом "слепого" снижения по приборам, простирающимся до заданного рубежа, вторым этапом снижения под облака на заданном рубеже с принятием решения о продолжении захода на посадку либо об уходе на второй круг и третьим этапом визуального подхода к ВПП после заданного рубежа с маневром доворота самолета на заданное направление посадки. Выявляют допущенные пилотом ошибки в траектории полета на всех этапах захода на посадку и корректируют действия пилота с доведением до его сведения осуществляемых корректирующих операций.

Например, инструктор перед полетом ставит пилоту задачу захода на посадку в СМУ при параметрах метеоминимума 150/1500 м: выполнить взлет, полет по большой коробочке, четвертый разворот выполнить на высоте 600 м, на удалении 12 км, приступить (начало первого этапа захода) к снижению по расчетной глиссаде до высоты принятия решения 150 м, управлять самолетом в ручном режиме "слепого" полета по группе навигационных приборов, на высоте 150 м (начало второго этапа захода) установить визуальный контакт с ВПП, оценить обстановку и принять решение о возможности продолжения захода либо об уходе на второй круг, полет продолжать в соответствии с принятым решением, которое сообщить инструктору, в случае продолжения захода (начало третьего этапа захода) выполнить довороты на ЗНП с креном не более 15^o и произвести подход к ВПП с пролетом без посадки. Таким именно образом следует выполнить шесть заходов, после чего выполнить седьмой заход с посадкой, решения об уходах на 2-ой круг сообщать инструктору и действовать по его указаниям.

Особое внимание требуется от пилота.

При появлении на этапе снижения (первый этап захода) дополнительных световых сигналов на приборной доске вокруг приборов рекомендуется использовать их для коррекции процесса сбора приборной информации и при необходимости выполнить соответствующую коррекцию своих управляющих действий.

В случае нерасчетного выхода под облака (второй этап захода) и несоответствия ожидаемого образа полета реальному образу следует не теряться, оценить неожиданную полетную обстановку, принять решение и продолжать полет по заданию с выполнением соответствующей коррекции своих управляющих действий.

В случае появления на подстилающей поверхности границ ОДО при подходе к ВПП (третий этап захода) нужно использовать их для коррекции образа полета относительно ОДО и при необходимости выполнить соответствующую коррекцию своих управляющих действий.

Инструктором программируются условия захода на посадку.

Используя пульт блока 2, инструктор вводит численные значения параметров метеоминимума (150/1500 м), скорости ветра (10 м/сек) и направления ветра (45^o), а также ЗНП - 90^o.

При подготовке к первому этапу захода инструктор, используя компьютер, программирует (если заранее не запрограммировано) исходные данные (приведены ниже по тексту) для коррекции (оптимизации) порядка сбора приборной информации.

При подготовке ко второму этапу захода для того чтобы узнать величину допустимого бокового отклонения ΔZдоп на рубеже дальности S_оп=1500 м инструктор использует программу компьютера с вышеуказанной известной формулой. В итоге (с округлением) получится, что ΔZдоп=400 м. Затем инструктор программирует (если заранее не запрограммировано) исходные данные (приведены ниже по тексту) для смещения самолета в каждом заходе.

При подготовке к третьему этапу захода инструктор проверяет готовность компьютерной программы для индикации ГОДО на экране ИВО 5. Проверку производит путем контрольного вывода ГОДО на экран ИВО 5 нажатием соответствующей клавиши компьютера.

Учебный полет пилот выполняет в соответствии с заданием.

На первом этапе захода на посадку инструктор осуществляет контроль полета на снижении и выполняет непосредственную коррекцию управляющих действий путем подсказки пилоту голосом величины и направления фактических боковых отклонений от ЗНП в метрах, а также величину необходимого крена в градусах для доворотов по курсу на ЗНП. Например: "слева 100, доворот по курсу - крен 10"; "слева 50, доворот по курсу - крен 5" и т.п.

Дополнительно в зависимости от результатов непосредственной коррекции инструктор осуществляет коррекцию процесса сбора пилотом приборной информации путем индикации ему на приборной доске дополнительных сигналов вокруг приборов (фиг. 8). Для этого инструктор нажатием клавиши компьютера выводит на приборную доску световые контрастные сигналы, обрамляющие каждый из необходимых приборов по заданной программе очередности и интервалов времени. Например, для этапа снижения при заходе на посадку:
1 - вариометр (0,9 сек),
2 - указатель курса (0,9 сек),
3 - указатель скорости (0,6 сек),
4 - авиагоризонт (0,5 сек),
5 - высотомер (0,6 cек).

Другими словами, инструктор производит косвенную коррекцию управляющих действий, для чего он выполняют инструментальную коррекцию процесса сбора приборной информации, причем инструментальную коррекцию инструктор производит путем индикации на приборной доске дополнительных сигналов вокруг приборов по заданной программе, составленной с возможностью интерпретации процесса обучения при учете индивидуальных особенностей пилота.

На втором этапе захода на посадку при подходе самолета к рубежу метеоминимума (высота 150 м, дальность 1500 м) инструктор на дальности 1300 м производит коррекцию ожидаемого образа полета относительно наземных ориентиров, причем коррекцию производит путем смещения самолета в другую точку пространства на заданную величину, выбранную в зависимости от уровня подготовки пилота, с отображением смещения на экране ИВО 5 и при сохранении показаний приборов (фиг.6). Например, при первом заходе смещение будет влево на 50 м за границу ОДО (450 м от ЗНП влево); при втором заходе смещение будет вправо на 50 м за границу ОДО (450 м от ЗНП вправо); при третьем заходе смещение будет влево, не доходя 50 м до границы ОДО (350 м от ЗНП влево); при четвертом заходе смещение будет вправо, не доходя 50 м до границы ОДО (350 м от ЗНП вправо) и т.д. Размеры отклонений от захода к заходу зависят от методических замыслов инструктора и уровня подготовки конкретного пилота.

Если пилот в течение 3...5 секунд принимает правильное решение (нахожусь внутри ГОДО и продолжаю заход либо - нахожусь за пределами ГОДО и ухожу на второй круг), то инструктор подтверждает его голосом. Если пилот принимает неправильное решение, то инструктор голосом отменяет его и пилот санкционировано уходит на второй круг.

Другими словами, инструктор производит косвенную коррекцию управляющих действий, которые после коррекции уже сориентированы либо на управление по преодолению неожиданной полетной ситуации, либо на управление по выполнению ухода на второй круг.

На третьем этапе захода на посадку в случае принятия пилотом правильного решения с продолжением захода, но невозможности справиться с задачей подхода к ВПП из-за непривычно сложных для него - для конкретного пилота - условий полета инструктор производит коррекцию образа полета относительно области допустимых отклонений, причем коррекцию он производит путем периодической кратковременной индикации границ указанной области перед пилотом на экране ИВО 5 (фиг.4) путем нажатия и удерживания соответствующей клавиши компьютера такое время, какое инструктор считает необходимым. Когда инструктор осуществляет индикацию по другой заданной для себя программе интервалов времени, то другую программу он выбирает в зависимости от уровня подготовки пилота. Например, одному пилоту инструктор индицирует границы ОДО в начале подхода, в середине и в конце подхода, для другого пилота - только в начале или в конце подхода, для третьего пилота удерживает индикацию ОДО непрерывно на протяжении всего подхода, в то время как для четвертого пилота индикация границ ОДО может потребоваться эпизодически по запросу самого пилота.

Другими словами, инструктор производит опять же косвенную коррекцию управляющих действий, для чего выполняет инструментальную коррекцию образа полета относительно области допустимых отклонений.

Затем заходы на посадку повторяются с выполнением коррекции на всех этапах, но уже с учетом результатов предыдущих заходов.

Особенности предложенного способа заключаются в том, что в зависимости от пожеланий пилота инструктор может включать все три вида коррекцией по запросу (или по программе) пилота. Помимо этого коррекция с использованием индикации границ ГОДО может быть применена и на первом этапе захода при выполнении снижения по приборам до точки принятия решения. Инструктор, исходя из своих методических замыслов, может подтверждать правильные решения пилота, а может и умолчать о выборе неправильного решения либо о выходе самолета за границы ОДО, чтобы пилот при дальнейшем управлении сам убедился на опыте в своей ошибке и увидел, к чему она приводит. В этом случае инструктор фактически реализует принцип "полезной ошибки".

Казалось бы, что вместо задуманного инструктором "смещения" можно было бы использовать в компьютере стандартную программу генератора случайных чисел, которая бы работала на заданных рубежах дальности. Однако при этом утрачивается основное потребительское достоинство способа: во-первых, придется дожидаться желаемых условий полета, а во-вторых, у инструктора исчезает возможность реализовывать свои методические замыслы от полета к полету, с учетом уровня подготовки пилота, что в принципе не приемлемо для процесса обучения.

На всех этапах захода выполнение какой бы то ни было коррекции со стороны инструктора в конечном итоге побуждает пилота производить коррекцию своих управляющих действий.

Коррекция процесса сбора приборной информации до пролета заданного рубежа обеспечивает пилоту оптимизацию этого процесса и закрепление наиболее важных навыков управления самолетом в "слепом" полете. Коррекция путем индикации на приборной доске дополнительных сигналов вокруг приборов является наиболее эффективным способом, обеспечивающим вышеуказанную оптимизацию.

Выполнение поочередной индикации специальных сигналов вокруг приборов по заданной программе интервалов времени обеспечивает возможность интерпретации процесса обучения с учетом индивидуальных особенностей конкретного пилота. Выбор программы индикации специальных сигналов в зависимости от уровня подготовки пилота обеспечивает реализацию основного принципа в авиации "от простого - к сложному" с возможностью соответствующей автоматизации процесса обучения.

Коррекция ожидаемого образа полета относительно наземных ориентиров на заданном рубеже перехода на визуальный полет создает для пилота критические условия для приобретения им навыков принятия правильных решений (в том числе и по дальнейшему управлению), а следовательно, навыков, наиболее ценных с точки зрения повышения уровня безопасности полетов.

Коррекция за счет смещения самолета в другую точку пространства с сохранением показаний приборов обеспечивает абсолютный эффект неожиданности, без которого заявляемый способ не будет иметь никакой практической значимости.

Выполнение смещения на заданную величину обеспечивает возможность учета психофизиологического состояния пилота в данный момент времени. Выбор величины смещения в зависимости от уровня подготовки пилота обеспечивает реализацию основного принципа в авиации "от простого - к сложному" с возможностью соответствующей автоматизации процесса обучения.

Коррекция образа полета относительно области допустимых отклонений обеспечивает пилоту закрепление навыков управления независимо от схемы размещения конкретных наземных ориентиров на конкретном аэродроме посадки, что особенно важно при выполнении посадок на "чужой" аэродром.

Коррекция путем индикации границ области допустимых отклонений перед пилотом обеспечивает наиболее эффективный способ, с точки зрения закрепления пилотом вышеуказанных навыков с целевым назначением.

Таким образом, в предложенном способе имеют место ранее не применявшиеся в авиационной практике виды выполнения инструментальной коррекции актуальных процессов летной деятельности, что непосредственно направленно на повышение качества обучения летного состава с решением проблемы снижения процента авиакатастроф по критериям человеческого фактора. Такие виды коррекции по сущности своей обеспечивают интеллектуальную и психологическую поддержку летного состава с решением проблемы их "внутренних затруднений", чего именно и не достает сегодня пилотам для уверенного управления самолетом от полета к полету.

Изобретение относится к области обучения летного состава управлению самолетами. Обучение производят с инструктором с использованием технического средства обучения. Априорно задают рубеж визуальной оценки ожидаемого образа полета, обязывают пилота выполнять первый этап снижения по приборам, простирающегося до заданного рубежа, второй этап снижения под облака на заданном рубеже с принятием решения о продолжении захода на посадку либо об уходе на второй круг и третий этап визуального подхода к взлетно-посадочной полосе после заданного рубежа с маневром доворота самолета на заданное направление посадки. Предлагается, что на третьем этапе захода на посадку дополнительно осуществляют инструментальную коррекцию полученного образа полета относительно области допустимых отклонений путем периодической индикации границ области перед пилотом на экране имитатора визуальной обстановки по заданной программе интервалов времени, составленной с возможностью интерпретации процесса обучения при учете уровня подготовки пилота. Указанной коррекцией полученного образа полета побуждают пилота к дополнительной коррекции своих управляющих действий на третьем этапе захода на посадку. Изобретение направлено на повышение качества обучения пилотов. 2 з.п. ф-лы, 10 ил.

1. Способ обучения пилота посадке самолета в сложных метеорологических условиях с использованием технического средства обучения, при котором задают рубеж визуальной оценки ожидаемого образа полета относительно места посадки и обязывают пилота выполнить первый этап снижения до указанного рубежа с управлением по приборам, произвести второй этап снижения до принятия решения о возможности доворота для посадки либо ухода на второй круг и осуществить третий этап снижения с указанным доворотом, при всем при этом выявляют ошибки управления по отклонениям траектории полета и командами корректируют действия пилота, отличающийся тем, что на третьем этапе захода на посадку дополнительно осуществляют инструментальную коррекцию полученного образа полета относительно области допустимых отклонений путем периодической индикации границ области перед пилотом на экране имитатора визуальной обстановки по заданной программе интервалов времени, составленной с возможностью интерпретации процесса обучения при учете уровня подготовки пилота, и указанной коррекцией полученного образа полета побуждают пилота к дополнительной коррекции своих управляющих действий на третьем этапе захода на посадку.2. Способ по п.1, отличающийся тем, что на первом этапе захода на посадку дополнительно осуществляют инструментальную коррекцию процесса сбора пилотом приборной информации путем индикации ему на приборной доске световых контрастных сигналов, обрамляющих каждый из необходимых приборов, по заданной программе очередности и интервалов времени, составленной с возможностью интерпретации процесса обучения при учете индивидуальных особенностей пилота, и указанной коррекцией сбора приборной информации побуждают пилота к дополнительной коррекции своих управляющих действий на первом этапе захода на посадку.3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что на втором этапе захода на посадку дополнительно осуществляют инструментальную коррекцию ожидаемого образа полета относительно места посадки путем смещения самолета в другую точку пространства на заданную величину, выбранную в зависимости от уровня подготовки пилота, с отображением смещения на экране имитатора визуальной обстановки и при сохранении показаний приборов и указанной коррекцией ожидаемого образа полета побуждают пилота к дополнительной коррекции своих управляющих действий на втором этапе захода на посадку.