Способ автоматизированного вождения соединенных грузовых поездов с одного поста управления Российский патент 2020 года по МПК B61C17/12 

Изобретение относится к железнодорожной технике и может быть использовано для автоматизированного вождения соединенных поездов составленных из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда при наличии одной локомотивной бригады для управления с поста ведущего локомотива.

Известен способ автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине состава локомотивами, заключающийся в управлении тяговыми и тормозными средствами с головного локомотива по радиоканалу и обеспечивающий в режимах тяги и электрического торможения как синхронную, так и асинхронную работу электрических силовых цепей головного и ведомых локомотивов и согласованную работу пневматических тормозов по всей длине состава с объединенной тормозной магистралью, реализованный в патенте РФ №2238860, МПК: В61С 17/12, опубл. 27.10.2004 г. - аналог.

Недостатком известного решения является невозможность обеспечения автоматизированного управления торможением при отказе или некорректной работе пневматического тормозного оборудования одного из локомотивов поезда в случае управления только с ведущего локомотива (одной локомотивной бригадой с одного поста управления).

Техническим результатом, на достижение которого направлено заявляемое решение, является повышение надежности и безопасности движения соединенных грузовых поездов при управлении одной локомотивной бригадой с поста ведущего локомотива, путем обеспечения автоматизированного пневматического торможения при отказе или некорректной работе пневматического тормозного оборудования любого из локомотивов поезда.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе автоматизированного вождения соединенных грузовых поездов с одного поста управления, включающем управление по радиоканалу их тяговыми и тормозными средствами с головного локомотива, дополнительно контролируют на ведущем локомотиве состояние тормозного пневматического оборудования ведомых локомотивов и, в случае получения на ведущем локомотиве сигнала о неисправности тормозного оборудования хотя бы на одном ведомом локомотиве, на ведущем локомотиве осуществляют формирование и передачу на все ведомые локомотивы сигнала, активирующего их клапаны экстренного торможения, затем при получении на ведущем локомотиве сигнала, подтверждающего применение экстренного торможения на ведомых локомотивах, на нем формируется ступень торможения с последующей доводкой ее глубины до уровня экстренного торможения.

В настоящее время существующая технология вождения грузовых поездов с распределенной тягой предусматривает наличие локомотивных бригад на каждом локомотиве поезда. При этом в соответствии с действующими нормативными требованиями в случае некорректной работы тормозного оборудования на одном из локомотивов, связанной, например, с отсутствием необходимого снижения давления в уравнительном резервуаре до установленного значения при проверке действия тормозов в пути следования, поезд должен быть остановлен и разъединен. Так как контроль исправности тормозного пневматического оборудования ведомых локомотивов на головном локомотиве не организован, безопасное торможение поезда в случае некорректной работы тормозного оборудования хотя бы одного из ведомых локомотивов возможно только при координации действий машинистов головного и ведомых локомотивов с использованием штатных средств поездной радиосвязи. Так как контроль работы тормозного пневматического оборудования при автоматизированном вождении соединенных поездов при существующей технологии вождения не организован, обеспечить безопасное торможение при управлении поездом с одного поста управления (одной локомотивной бригадой ведущего локомотива) не представляется возможным.

В заявляемом способе автоматизированного вождения соединенных грузовых поездов с распределенными по их длине локомотивами, включающем управление тяговыми и тормозными средствами с головного локомотива по радиоканалу и обеспечивающий в режимах тяги и электрического торможения как синхронную, так и асинхронную работу электрических силовых цепей головного и ведомых локомотивов и согласованную работу пневматических тормозов по всей длине состава с объединенной тормозной магистралью, на ведущем локомотиве с использованием существующего радиоканала дополнительно контролируется состояние тормозного пневматического оборудования ведомых локомотивов и, в случае получения на ведущем локомотиве сигнала о неисправности тормозного оборудования на хотя бы на одном ведомом локомотиве, на головном (ведущем) локомотиве формируется и посылается на все ведомые локомотивы сигнал, активирующий их клапаны экстренного торможения, затем при получении на ведущем локомотиве сигнала, подтверждающего применение экстренного торможения, на нем формируется ступень торможения с последующей доводкой ее глубины до уровня экстренного торможения. То есть на ведущем локомотиве посредством радиосвязи контролируется выполнение команд на торможение и отпуск органами управления пневматическими тормозами ведомых локомотивов при каждом торможении для последующей их согласованной отработки на ведущем локомотиве в случае получения соответствующего подтверждения об успешности их исполнения на ведомых локомотивах. Таким образом, любое применение и/или отпуск автотормозов на головном локомотиве при автоматизированном вождении соединенных грузовых поездов с распределенными по их длине локомотивами при управлении одной локомотивной бригадой с поста головного локомотива должно начинаться с подтверждения о начале их применения и/или отпуска на ведомых локомотивах, где локомотивные бригады отсутствуют. В случае получения на ведущем локомотиве сигнала о некорректной отработке или неисполнении команды на применение и/или отпуск автотормозов органами управления хотя бы на одном из ведомых локомотивов поезд должен быть остановлен следующим порядком: на головном локомотиве формируется и посылается на все ведомые локомотивы сигнал, активирующий их клапаны экстренного торможения, затем при получении на ведущем локомотиве сигнала, подтверждающего применение экстренного торможения, на нем реализуется ступень служебного торможения с последующей доводкой ее глубины до экстренного торможения, обеспечивающего выравнивание тормозных сил по длине поезда.

Предлагаемый способ обеспечивает безопасную автоматизированную остановку соединенных поездов, в том числе поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине состава локомотивами, при управлении одной локомотивной бригадой с поста ведущего локомотива, в случае отказа или некорректной работы исполнительных органов управления пневматическими тормозами хотя бы на одном из ведомых локомотивов. При этом данный способ предполагает отсутствие каких-либо конструктивных изменений локомотивов.

Изобретение относится к области автоматизированного управления тяговыми и тормозными усилиями соединенных поездов с несколькими локомотивами с поста ведущего локомотива. В способе осуществляют управление по радиоканалу тяговыми и тормозными средствами соединенных грузовых поездов с головного локомотива, на ведущем локомотиве контролируют состояние тормозного пневматического оборудования ведомых локомотивов, в случае получения на ведущем локомотиве сигнала о неисправности тормозного оборудования хотя бы на одном ведомом локомотиве на ведущем локомотиве осуществляют формирование и передачу на все ведомые локомотивы сигнала, активирующего их клапаны экстренного торможения, затем при получении на ведущем локомотиве сигнала, подтверждающего применение экстренного торможения на ведомых локомотивах, на нем формируется ступень торможения с последующей доводкой ее глубины до уровня экстренного торможения. Достигается повышение безопасности движения соединенных грузовых поездов при управлении одной локомотивной бригадой с поста ведущего локомотива.

Способ автоматизированного вождения соединенных грузовых поездов с одного поста управления, заключающийся в управлении по радиоканалу их тяговыми и тормозными средствами с головного локомотива, причем на ведущем локомотиве дополнительно контролируют состояние тормозного пневматического оборудования ведомых локомотивов и, в случае получения на ведущем локомотиве сигнала о неисправности тормозного оборудования хотя бы на одном ведомом локомотиве, на ведущем локомотиве осуществляют формирование и передачу на все ведомые локомотивы сигнала, активирующего их клапаны экстренного торможения, затем при получении на ведущем локомотиве сигнала, подтверждающего применение экстренного торможения на ведомых локомотивах, на нем формируется ступень торможения с последующей доводкой ее глубины до уровня экстренного торможения.