СПОСОБ ПОМОЩИ ПРИ ДВИЖЕНИИ И УСТРОЙСТВО ПОМОЩИ ПРИ ДВИЖЕНИИ Российский патент 2021 года по МПК G08G1/16 B60W30/10 B60W30/12 B60W30/14 B60R21/00 

Область техники

[0001] Настоящее изобретение относится к способу помощи при движении и устройству помощи при движении, которое управляет движением транспортного средства.

Уровень техники

[0002] Генератор маршрута движения, центрирующий маршрут движения движущегося впереди транспортного средства, как известно, задает область движения рассматриваемого транспортного средства таким образом, чтобы чем ниже вероятность распознавания движущегося впереди транспортного средства, тем больше ширина области, и генерирует маршрут движения рассматриваемого транспортного средства, которое проходит в пределах диапазона перекрытия области движения рассматриваемого транспортного средства и области движения движущегося впереди транспортного средства (см., например, Патентный Документ 1).

Патентный Документ

[0003] JP 2015-191553 A

Проблема, решаемая изобретением

[0004] Однако в вышеупомянутом уровне техники, например, когда движущееся впереди транспортное средство меняет курс с высокой вероятностью распознавания движущегося впереди транспортного средства, рассматриваемое транспортное средство неустойчиво, следуя за движущимся впереди транспортным средством.

[0005] Задача, которую необходимо решить с помощью настоящего изобретения, состоит в том, чтобы создать способ помощи при движении и устройство помощи при движении, способные подавлять неустойчивость рассматриваемого транспортного средства.

Средства решения задачи

[0006] Настоящее изобретение решает вышеупомянутые проблемы путем генерирования маршрута движения рассматриваемого транспортного средства на основе оцененного местоположения рассматриваемого транспортного средства и картографической информации, вычисления степени первой надежности, указывающей надежность маршрута движения рассматриваемого транспортного средства, обнаружения движущегося впереди транспортного средства с использованием бортового датчика, генерирования маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, вычисления степени второй надежности, указывающей на надежность маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, на основе конфигурации маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, вычисления коэффициента интеграции для интеграции маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства на основе степени первой надежности и степени второй надежности, и интеграцию маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства с коэффициентом интеграции, вычисление целевого маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и управление рассматриваемым транспортным средством на основе целевого маршрута движения.

Результат изобретения

[0007] Согласно настоящему изобретению можно распознавать разницу между маршрутом движения движущегося впереди транспортного средства и маршрутом движения рассматриваемого транспортного средства, можно подавлять неустойчивость рассматриваемого транспортного средства, следуя за движущимся впереди транспортным средством.

Краткое описание чертежей

[0008] Фиг. 1 - блок-схема, показывающая устройство помощи при движении согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 2 - блок-схема, иллюстрирующая блок-схемы процесса помощи при движении в контроллере с фиг. 1;

Фиг. 3 - блок-схема, иллюстрирующая блок-схемы процесса управления (этап S600) с фиг. 2;

Фиг. 4 - блок-схема, поясняющая блок-схемы процесса управления (этап S610) с фиг. 3;

Фиг. 5 - график, показывающий взаимосвязь между значением дисперсии местоположения рассматриваемого транспортного средства и степенью первой надежности;

Фиг. 6 - график, показывающий взаимосвязь между степенью точности карты и степенью первой надежности;

Фиг. 7 - блок-схема для пояснения блок-схем процесса управления (этап S620) с фиг. 3;

Фиг. 8 - график, показывающий взаимосвязь между разницей кривизны и степенью надежности кривизны;

Фиг. 9 - график, показывающий взаимосвязь между отклонением бокового местоположения и степенью надежности бокового местоположения;

Фиг. 10 - схема, поясняющая границу маршрута движения после интеграции, которая должна быть вычислена в процессе управления (этап S600) с фиг. 2;

Фиг. 11 - диаграмма, иллюстрирующая коэффициент использования маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства для степени первой надежности и степени второй надежности; и

Фиг. 12 - схема, иллюстрирующая взаимосвязь между коэффициентом использования маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства и маршрутом движения после интеграции.

Вариант(ы) осуществления настоящего изобретения

[0009] В дальнейшем устройство и способы помощи при движении транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения будут описаны со ссылкой на чертежи. В настоящем варианте осуществления настоящее изобретение будет описано на примерах устройства помощи при движении, установленного на транспортном средстве.

[0010] Фиг. 1 представляет собой схему, показывающую конфигурацию устройства 100 помощи при движении транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 1, устройство 100 помощи при движении согласно настоящему варианту осуществления включает в себя устройство 110 определения местоположения рассматриваемого транспортного средства, базу 120 данных карт, датчик 130 скорости транспортного средства, датчик 140 определения расстояния, камеру 150, приводной механизм 170, контроллер 180 и датчик 190 скорости рыскания. Эти устройства подключаются друг к другу через сеть контроллеров (CAN) или другую локальную сеть в транспортном средстве для взаимного обмена информацией.

[0011] Устройство 110 определения местоположения рассматриваемого транспортного средства включает в себя блок GPS, который обнаруживает радиоволны, передаваемые от множества спутниковых каналов связи посредством локатора (антенны GPS), чтобы периодически получать информацию о местоположении рассматриваемого транспортного средства, и определяет текущее местоположение рассматриваемого транспортного средства на основе полученной информации о местоположении рассматриваемого транспортного средства, информации об изменении угла, полученной от гироскопического датчика, и скорости транспортного средства, полученной от датчика скорости транспортного средства. В качестве альтернативы, устройство 110 определения местоположения рассматриваемого транспортного средства может определять местоположение рассматриваемого транспортного средства с использованием хорошо известной методики сопоставления карт.

[0012] База 120 данных карт содержит картографическую информацию. Информация о карте, хранящаяся в базе 120 данных карт, содержит информацию о конфигурациях дорог в каждой координате карты, например, атрибуты кривых, холмов, перекрестков, развязок, узких линий, прямых линий, обочин и точек слияния, связанных с координатами карты. Информация о карте представляет собой карту высокой точности для использования в автоматизированном управлении эксплуатацией транспортных средств.

[0013] Датчик 130 скорости транспортного средства измеряет скорость вращения приводной системы, такой как ведущий вал, и на основе этого датчик 130 скорости транспортного средства определяет скорость движения рассматриваемого транспортного средства (в дальнейшем также называемую скоростью транспортного средства). Информация о скорости рассматриваемого транспортного средства, обнаруженная датчиком 130 скорости транспортного средства, выводится на контроллер 180. Датчик 190 скорости рыскания установлен в соответствующем местоположении, например, в салоне транспортного средства и определяет скорость рыскания рассматриваемого транспортного средства (изменяет скорость угла поворота в направлении вращения), причем информация об обнаруженной скорости рыскания рассматриваемого транспортного средства выводится в контроллер 180.

[0014] Датчик 140 определения расстояния (или дальности) обнаруживает объекты, присутствующие вокруг рассматриваемого транспортного средства. Кроме того, датчик 140 определения расстояния вычисляет относительные расстояния и относительные скорости между рассматриваемым транспортным средством и объектом. Информация об объекте, обнаруженном датчиком 140 определения расстояния, передается на контроллер 180. Датчик 140 определения расстояния может быть лазерным радаром, радаром миллиметрового диапазона или т.п. (например, LRF).

[0015] Камера 150 фиксирует дороги и объекты вокруг транспортного средства. В этом варианте осуществления камера 150 захватывает переднюю часть рассматриваемого транспортного средства. Информация об изображении, захваченная камерой 150, передается на контроллер 180. Камера 150 является камерой, которая фиксирует переднюю часть объекта транспортного средства и/или сторону объекта транспортного средства.

[0016] Устройство 160 ввода является устройством, управляемым водителем. В настоящем варианте осуществления водитель может включать/выключать автоматическое управление операциями, управляя устройством 160 ввода. В автоматизированном операционном управлении транспортным средством согласно этому варианту осуществления, когда движущееся впереди транспортное средство находится перед рассматриваемым транспортным средством, расстояние между рассматриваемым транспортным средством и движущимся впереди транспортным средством поддерживается на расстоянии, установленном водителем, так что рассматриваемое транспортное средство следует за движущееся впереди транспортное средство (контроль слежения за движущимся впереди транспортным средством). Кроме того, когда перед рассматриваемым транспортным средством нет движущегося впереди транспортного средства, управление скоростью выполняется для движения рассматриваемого транспортного средства со скоростью транспортного средства, установленной водителем. В настоящем варианте осуществления водитель может управлять устройством 160 ввода, тем самым задавая скорость транспортного средства (например, конкретное значение скорости) рассматриваемого транспортного средства в управлении скоростью и заданное расстояние между транспортными средствами (например, любое из трех: короткого расстояния, среднего расстояния и большого расстояния) в элементе управления расстоянием между транспортными средствами.

[0017] Приводной механизм 170 включает в себя двигатель и/или мотор (силовую систему), тормоза (тормозные системы) и исполнительные механизмы рулевого управления (системы рулевого управления) для автоматического движения рассматриваемого транспортного средства и т.п. В настоящем варианте осуществления, когда выполняется автоматическое управление работой, которое будет описано далее, контроллер 180 управляет работой приводного механизма 170.

[0018] Контроллер 180 представляет собой компьютер, имеющий процессор, в том числе ПЗУ (постоянное запоминающее устройство), хранящее программу для управления движением рассматриваемого транспортного средства, ЦП (центральный процессор), выполняющий программу, хранящуюся в ПЗУ, и ОЗУ (оперативное запоминающее устройство), выступающее в качестве доступного запоминающего устройства. Микропроцессор (MPU), цифровой сигнальный процессор (DSP), специализированная интегральная схема (ASIC), программируемая вентильная матрица (FPGA) и т.п. могут использоваться в качестве рабочей схемы вместо или в дополнение к ЦП.

[0019] Контроллер 180, выполняя программу, хранящуюся в ПЗУ с помощью ЦП, выполняет функцию генерирования маршрута движения рассматриваемого транспортного средства для генерирования маршрута движения рассматриваемого транспортного средства, функцию генерирования маршрута движения движущегося впереди транспортного средства для генерирования маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, интегрированную функцию для интеграции маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, а также функцию управления движением (включая функцию автоматического отслеживания), которая управляет перемещением рассматриваемого транспортного средства. Далее будет описана каждая функция контроллера 180. Между тем, контроллер 180, в дополнение к функциям, описанным ниже, имеет и другие функции, например, функцию оценки/обнаружения для оценки/обнаружения местоположения рассматриваемого транспортного средства.

[0020] Контроллер 180 вычисляет маршрут движения рассматриваемого транспортного средства на основе местоположения рассматриваемого транспортного средства и картографической информации с помощью функции генерирования маршрута движения рассматриваемого транспортного средства. Контроллер 180 оценивает местоположение рассматриваемого транспортного средства на карте на основе информации о местоположении рассматриваемого транспортного средства, обнаруженной устройством 110 определения местоположения транспортного средства, и картографической информации. Контроллер 180 генерирует траекторию рассматриваемого транспортного средства из точечного столбца точек (координатных местоположений), указывающего предполагаемое местоположение рассматриваемого транспортного средства. Контроллер 180 может рассчитать маршрут движения рассматриваемого транспортного средства, используя изображение, захваченное камерой 150. Например, контроллер 180 обнаруживает полосы движения по захваченным изображениям сбоку и/или впереди рассматриваемого транспортного средства. Контроллер 180 может генерировать маршрут движения рассматриваемого транспортного средства, идентифицируя границы обнаруженных полос как границы маршрута движения.

[0021] Контроллер 180 генерирует маршрут движения движущегося впереди транспортного средства с помощью функции генерирования маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Траектория движения движущегося впереди транспортного средства представлена траекториями движущегося впереди транспортного средства, границей маршрута движения и/или областью движения. Контроллер 180 использует захваченное изображение камер 150 и/или обнаруженные данные датчика 140 определения расстояния для обнаружения движущегося впереди транспортного средства, которое движется впереди рассматриваемого транспортного средства. Контроллер 180 оценивает местоположение обнаруженного движущегося впереди транспортного средства и генерирует траекторию движущегося впереди транспортного средства из столбца точек оцененных местоположений. Контроллер 180 также определяет конфигурацию сгенерированной траектории движения движущегося впереди транспортного средства.

[0022] Контроллер 180 объединяет рассматриваемый маршрут движения транспортного средства и траекторию движения движущегося впереди транспортного средства, чтобы генерировать целевой маршрут движения с помощью интегрированной функции. Целевой маршрут движения является целевым маршрутом, когда рассматриваемое транспортное средство движется под автоматическим управлением вождением. Целевой маршрут движения представлен целевой траекторией движения, границей целевого маршрута движения и/или целевой областью движения. Контроллер 180 вычисляет степени надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства и маршрута движения рассматриваемого транспортного средства. Степень надежности маршрута движения рассматриваемого транспортного средства представляет собой степень, указывающую точность сгенерированного маршрута движения рассматриваемого транспортного средства. Например, когда точность картографической информации, используемой для генерирования маршрута движения рассматриваемого транспортного средства, является низкой, степень надежности маршрута движения рассматриваемого транспортного средства, созданного посредством процесса вычисления с использованием картографической информации, является низкой. Степень надежности маршрута движения рассматриваемого транспортного средства соответствует степени совпадения маршрута движения, полученного расчетом, с фактическим маршрутом движения. В дополнение к точности самого сгенерированного маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, степень надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства представляет разницу между маршрутом движения движущегося впереди транспортного средства и маршрутом движения рассматриваемого транспортного средства. Например, когда точность камеры является низкой и точность распознавания движущегося впереди транспортного средства является низкой, точность вычисления траектории движения движущегося впереди транспортного средства, сформированная на основе данных обнаружения камеры, является низкой. Такое ухудшение точности влияет на точность самого маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Например, когда движущееся впереди транспортное средство меняет полосу движения, в то время как рассматриваемое транспортное средство следует за движущимся впереди транспортным средством под автоматизированным операционным управлением, маршрут движения движущегося впереди транспортного средства отклоняется от маршрута движения рассматриваемого транспортного средства. Если маршруты различаются, степень надежности траектории движения движущегося впереди транспортного средства является невысокой. Контроллер 180 идентифицирует разницу между рассматриваемым маршрутом движения транспортного средства и маршрутом движения движущегося впереди транспортного средства по конфигурации маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Например, когда движущееся впереди транспортное средство поворачивает направо или налево или меняет полосу движения, в то время как рассматриваемое транспортное средство движется по линейной полосе, конфигурация маршрута движения движущегося впереди транспортного средства не является прямой линией. То есть контроллер 180 вычисляет степень надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства на основе конфигурации маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Способ вычисления степеней надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства и маршрута движения рассматриваемого транспортного средства будет описан далее. В нижеследующем описании степень надежности маршрута движения рассматриваемого транспортного средства также упоминается как «Степень первой надежности», а степень надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства также упоминается как «Степень второй надежности».

[0023] Контроллер 180 вычисляет коэффициент интеграции для интеграции маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства на основе степени первой надежности и степени второй надежности. Коэффициент интеграции указывает, какой из маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства взвешивается по значению. Коэффициент интеграции соответствует взвешиванию маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Затем контроллер 180 вычисляет целевой маршрут движения рассматриваемого транспортного средства путем интеграции маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства с вычисленным коэффициентом интеграции.

[0024] Контроллер 180 управляет приводным механизмом 170 с помощью функции управления движением, чтобы выполнять автоматизированное управление операциями, которое автоматически выполняет все или часть движения рассматриваемого транспортного средства, так что рассматриваемое транспортное средство движется по целевому маршруту движения. Например, в функции управления движением согласно настоящему варианту осуществления, когда движущееся впереди транспортное средство находится перед рассматриваемым транспортным средством, работа приводного механизма 170, такого как двигатель или тормоз, управляется для выполнения управления расстоянием от одного транспортного средства до другого, при котором рассматриваемое транспортное средство удаляется от движущегося впереди транспортного средства на расстояние, которое задается функцией настройки расстояния между транспортными средствами. Кроме того, контроллер 180 управляет работой приводного механизма 170, такого как двигатель, тормоз и привод рулевого управления, когда движущееся впереди транспортное средство находится перед рассматриваемым транспортным средством, так что расстояние между рассматриваемым транспортным средством и движущимся впереди транспортным средством является расстоянием между транспортными средствами, которое задается функцией установки расстояния между транспортными средствами, и выполняет автоматическое последующее управление, так что рассматриваемое транспортное средство движется по траектории движения движущегося впереди транспортного средства. Кроме того, когда движущееся впереди транспортное средство находится перед рассматриваемым транспортным средством, контроллер 180 выполняет, посредством управления работой приводного механизма 170, такого как двигатель или тормоз, управление скоростью движения, при котором рассматриваемое транспортное средство движется с заранее заданной водителями скоростью. Следует отметить, что автоматическое управление вождением с помощью функции управления ходом выполняется в соответствии с законами и правилами дорожного движения каждой страны.

[0025] Далее будет описан процесс управления для содействия движению транспортного средства. Фиг.2 является блок-схемой, показывающей потоки процесса управления настоящего варианта осуществления. Следует отметить, что описанный далее процесс управления движением выполняется контроллером 180. Кроме того, описанный далее процесс управления движением начинается, когда включается переключатель зажигания или переключатель питания, и повторно выполняется в заданный период (например, каждые 10 миллисекунд) переключателем зажигания или выключателем питания.

[0026] Следующее описание основано на примерном сценарии, при котором автоматизированное управление операциями вводится (включается) водителем. То есть, когда водитель включает автоматизированное управление операциями через устройство 160 ввода, и движущееся впереди транспортное средство находится перед рассматриваемым транспортным средством, выполняется автоматическое управление следованием за транспортным средством, чтобы следовать за рассматриваемым транспортным средством, пока рассматриваемое транспортное средство находится вдали от движущегося впереди транспортного средства на заданном расстоянии.

[0027] На этапе S100 контроллер 180 получает информацию о местоположении рассматриваемого транспортного средства, обнаруженную устройством 110 определения местоположения рассматриваемого транспортного средства, и получает информацию о карте из базы 120 данных карт. Контроллер 180 оценивает местоположение рассматриваемого транспортного средства на карте на основе картографической информации.

[0028] На этапе S200 контроллер 180 получает границу движения рассматриваемого транспортного средства, идентифицируя маршрут движения, по которому в настоящее время движется рассматриваемое транспортное средство, на основе оцененного местоположения рассматриваемого транспортного средства и картографической информации (информации карты). Границы соответствуют левой и правой границам (границам полосы движения) полосы, по которой в настоящее время движется рассматриваемое транспортное средство. Когда карта высокой точности содержит информацию о границе полосы движения, контроллер 180 может получить границу маршрута движения из базы 120 данных карт. Когда карта высокой точности не включает в себя информацию о границе полосы движения, контроллер 180 может получить границу полосы путем обработки изображения, снятого камерой 150.

[0029] На этапе S300 контроллер 180 получает информацию о движущемся впереди транспортном средстве посредством обработки изображения, захваченного камерой 150. Контроллер 180 также оценивает местоположение движущегося впереди транспортного средства на основе информации о движущемся впереди транспортном средстве. Контроллер 180 может получать информацию о движущемся впереди транспортном средстве из данных, обнаруженных датчиком 140 определения расстояния.

[0030] На этапе S400 контроллер 180 вычисляет траекторию движения движущегося впереди транспортного средства на основе полученной информации о движущемся впереди транспортном средстве. На этапе S500 контроллер 180 получает границу движения движущегося впереди транспортного средства, генерируя маршрут движения, по которому в настоящее время движется движущееся впереди транспортное средство, на основе картографической информации и оцененного местоположения движущегося впереди транспортного средства.

[0031] На этапе S600 контроллер 180 вычисляет степени (степени первой и второй надежности) надежности маршрута движения рассматриваемого транспортного средства (границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства) и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства (границы маршрута движения движущегося впереди транспортного средства), вычисляет коэффициент интеграции на основе вычисленной степени надежности и интегрирует рассматриваемый маршрут движения транспортного средства и маршрут движения движущегося впереди транспортного средства с вычисленным коэффициентом интеграции. В дальнейшем, при объяснении потока, включенного в процесс управления на этапе S600, граница движения, включенная в маршрут движения, будет описана в качестве примера, но, например, вместо границы движения может использоваться центральная линия полосы движения.

[0032] Подробности процесса управления на этапе S600 будут описаны со ссылкой на фиг.3. Фиг.3 является блок-схемой, поясняющей потоки процесса управления S600.

[0033] На этапе S610 контроллер 180 вычисляет степень первой надежности на основе границ движения рассматриваемого транспортного средства. На этапе S620 контроллер 180 вычисляет степень второй надежности на основе границ движения движущегося впереди транспортного средства. На этапе S630 контроллер 180 интегрирует границу движения рассматриваемого транспортного средства и границу движения движущегося впереди транспортного средства на основе границы движения рассматриваемого транспортного средства, границы движения движущегося впереди транспортного средства, степени первой надежности и степени второй надежности. Далее будет описан процесс управления на каждом этапе из этапов S610-S630.

[0034] Со ссылкой на фиг.4 будет описан процесс управления на этапе S610. Фиг.4 является блок-схемой для объяснения последовательности операций процесса управления S610. Контроллер 180 вычисляет степень надежности для карты высокой точности в процессе управления на этапе S610. Карта высокой точности содержит информацию, используемую для автоматического управления движением. В зависимости от места на карте точность карты может отличаться, поскольку расположение объекта, например границы полосы движения, как показано на карте высокой точности, может отличаться от фактического расположения объекта. Контроллер 180 вычисляет степень надежности карты с помощью следующих потоков управления.

[0035] На этапе S611 контроллер 180 вычисляет значения отклонения местоположения рассматриваемого транспортного средства на основе местоположения рассматриваемого транспортного средства, оцененного в заданный период, и ориентации рассматриваемого транспортного средства. Контроллер 180 оценивает местоположение рассматриваемого транспортного средства в заранее определенный период. Когда точность обнаружения устройства 110 определения местоположения рассматриваемого транспортного средства является высокой, оцененные местоположения транспортного средства выравниваются по траектории рассматриваемого транспортного средства. С другой стороны, когда точность обнаружения устройства 110 определения местоположения рассматриваемого транспортного средства является невысокой, оцененное местоположение рассматриваемого транспортного средства расширяется относительно траектории движения. Контроллер 180 вычисляет это расширение как значение дисперсии местоположения рассматриваемого транспортного средства. То есть, чем выше значение дисперсии местоположения рассматриваемого транспортного средства, тем ниже точность оценки местоположения рассматриваемого транспортного средства. Контроллер 180 также использует данные, обнаруженные датчиком 190 скорости рыскания, для определения местоположения рассматриваемого транспортного средства. Например, когда рассматриваемое транспортное средство неустойчиво, расчетное местоположение транспортного средства рассеивается. Следовательно, чтобы увеличить корреляцию между точностью обнаружения рассматриваемого устройства 110 определения местоположения транспортного средства и значением дисперсии местоположения рассматриваемого транспортного средства, контроллер 180 корректирует значение дисперсии местоположения рассматриваемого транспортного средства в соответствии с местоположением рассматриваемого транспортного средства.

[0036] Контроллер 180 обращается к карте, показывающей корреляционное соотношение между значением дисперсии местоположения рассматриваемого транспортного средства и степенью первой надежности, и вычисляет степень первой надежности, соответствующую вычисленному значению дисперсии. Фиг.5 является графиком, показывающим взаимосвязь между значениями дисперсии местоположения рассматриваемого транспортного средства и степенью первой надежности. Как показано на фиг. 5, существует корреляция между значением дисперсии местоположения рассматриваемого транспортного средства и степенью первой надежности. Чем больше значение дисперсии местоположения рассматриваемого транспортного средства, тем ниже степень первой надежности местоположения рассматриваемого транспортного средства.

[0037] На этапе S612 контроллер 180 вычисляет степень точности карты на основе обнаруженного значения, обнаруженного бортовым датчиком, таким как камера 150, и информации карты. Контроллер 180 идентифицирует из картографической информации конфигурацию карты окрестностей рассматриваемого транспортного средства. Конфигурация карты определяется, например, по конфигурации дороги. Контроллер 180 идентифицирует объект, соответствующий конфигурации карты, из захваченного изображения камеры 150. Контроллер 180 идентифицирует конфигурацию дороги путем обнаружения полос движения, ограждений, белых линий, указывающих на перекрестки, и т.п. на изображениях. Например, внутри перекрестка, где не указаны границы, степень точности карт высокой точности является низкой. Затем контроллер 180, когда возможно идентифицировать конфигурацию дороги с использованием бортового датчика, вычисляет степень совпадения между конфигурацией дороги, идентифицированной из данных обнаружения бортового датчика, и конфигурацией карты, идентифицированной из картографической информации. Затем контроллер 180 вычисляет степень точности карты, так что чем выше степень совпадения, тем выше значение, указывающее точность карты.

[0038] Контроллер 180 обращается к карте, показывающей корреляцию между степенями точности карты и первой надежностью, для вычисления степени первой надежности, соответствующей вычисленной степени точности карты. Фиг.6 является графиком, показывающим взаимосвязь между степенями точности карты и первой надежностью. Как показано на фиг. 6, существует корреляция между степенью точности карты и первой надежностью. Чем ниже степень точности карты, тем ниже степень первой надежности местоположения рассматриваемого транспортного средства.

[0039] На этапе S613 контроллер 180 выбирает более низкую степень первой надежности или более низкую из степени первой надежности, рассчитанной на основе значения дисперсии рассматриваемого транспортного средства, и степени первой надежности, рассчитанной на основе точности карты (выбор низкой).

[0040] На этапе S614 контроллер 180 выполняет процесс ограничения скорости до выбранной степени первой надежности. В контроллере 180 величина изменения верхнего предела устанавливается заранее. Контроллер 180 вычисляет величину изменения между степенями первой надежности, вычисленными в этом периоде и предыдущем периоде. Контроллер 180 сравнивает вычисленную величину изменения и величину изменения верхнего предела. Когда рассчитанная величина изменения равна или превышает величину изменения верхнего предела, величина, полученная путем ограничения суммы изменения величиной изменения верхнего предела (сумма, полученная путем прибавления величины изменения верхнего предела к степени первой вычисленной надежности в предыдущем периоде) является степенью первой надежности. С другой стороны, когда вычисленная величина изменения меньше, чем значение изменения верхнего предела, контроллер 180 выдает степень первого значения достоверности, выбранного на этапах процесса S613 управления, как есть.

[0041] Далее со ссылкой на фиг.7 будет описан процесс управления на этапе S620. Фиг.7 является блок-схемой, поясняющей потоки этапов процесса управления S620. В процессе управления на этапе S620 контроллер 180 вычисляет степень надежности (в дальнейшем также называемую степенью единой надежности) самой сгенерированной границы маршрута движения движущегося впереди транспортного средства и степень надежности (в дальнейшем также называемую степенью сравнительной надежности), которая вычисляется путем сравнения границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства с границей маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Затем контроллер 180 вычисляет степень второй надежности на основе степени единой надежности и степени сравнительной надежности. Степень единой надежности представлена степенью надежности датчика и степенью надежности траектории, а степень сравнительной надежности представлена степенью надежности кривизны и надежности бокового местоположения. Следует отметить, что степень единой надежности может включать в себя по меньшей мере одну из степени надежности датчика и степени надежности траектории, а степень сравнительной надежности может включать по меньшей мере одну из степеней надежности кривизны и надежности бокового местоположения. Далее будет описана конкретная последовательность операций управления.

[0042] На этапе S621 контроллер 180 вычисляет степень надежности датчика на основании данных, обнаруженных бортовым датчиком, например, камерой. Степень надежности датчика соответствует стабильности датчика обнаружения. Например, если движущееся впереди транспортное средство не может быть обнаружено по изображению, полученному камерой, из-за помех, степень надежности датчика будет низкой.

[0043] На этапе S622 контроллер 180 вычисляет степень надежности траектории движения движущегося впереди транспортного средства. Степень надежности траектории является значением оценки, которое указывает, является ли граница маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, вычисленная посредством обработки операций этапа S400 и этапа S500, маршрутом, подходящим для операции границы целевого маршрута движения, и определяется ли длина траектории движения движущегося впереди транспортного средства. Например, если движущееся впереди транспортное средство входит в переднюю часть рассматриваемого транспортного средства при врезании и выезжает из передней части рассматриваемого транспортного средства за короткое время, траектория движения движущегося впереди транспортного средства будет сокращена. В таких случаях степень надежности траектории является невысокой. Контроллер 180 вычисляет степень надежности траектории, так что чем короче траектория движения движущегося впереди транспортного средства, тем ниже степень надежности траектории.

[0044] На этапе S623 контроллер 180 выбирает более низкую степень надежности степени надежности датчика и степени надежности траектории. Выбранная надежность переводится в степень единой надежности.

[0045] На этапе S624 контроллер 180 вычисляет разность кривизны между кривизной траектории движения транспортного средства и кривизной траектории движения движущегося впереди транспортного средства и вычисляет степень надежности кривизны на основе разницы в кривизне. Степень надежности кривизны является оценкой разницы в траектории движения движущегося впереди транспортного средства по отношению к траектории движения транспортного средства в кривизне. Когда движущееся впереди транспортное средство и рассматриваемое транспортное средство движутся по одной и той же полосе, граница между маршрутом движения транспортного средства и маршрутом движения движущегося впереди транспортного средства близка к другому маршруту, поэтому разница между кривизной границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и кривизной границы маршрута движения движущегося впереди транспортного средства мала. С другой стороны, если движущееся впереди транспортное средство меняет полосу движения, в то время как движущееся впереди транспортное средство и рассматриваемое транспортное средство движутся по одной и той же полосе, граница маршрута движения движущегося впереди транспортного средства будет отличаться от границы, и разница в кривизне будет увеличиваться. Контроллер 180 вычисляет степень надежности кривизны, так что чем больше разница в кривизне, тем ниже степень надежности кривизны. Когда движущееся впереди транспортное средство меняет полосу движения, в то время как рассматриваемое транспортное средство следует за движущимся впереди транспортным средством с функцией автоматического отслеживания, эта смена полосы движения отображается в разнице в кривизне. Когда разница в кривизне велика, снижение степени надежности кривизны предотвращает превращение целевого маршрута рассматриваемого транспортного средства в маршрут движущегося впереди транспортного средства для смены полосы движения.

[0046] Контроллер 180 обращается к карте, показывающей корреляцию между разностью кривизны и степенью надежности кривизны, и вычисляет степень надежности кривизны, соответствующую вычисленной разнице кривизны. Фиг.8 является графиком, показывающим корреляцию между разницей кривизны и степенью надежности кривизны. Как показано на фиг. 8, существует корреляция между разницей кривизны и степенью надежности кривизны. Чем больше разница в кривизне, тем ниже степень надежности кривизны. Контроллер 180 также обращается к карте и вычисляет степень надежности кривизны, соответствующую разнице в кривизне, в зависимости от скорости рассматриваемого транспортного средства.

[0047] На графике с фиг. 8 сплошной линией показаны характеристики при небольшой скорости транспортного средства. Пунктирная линия показывает характеристики при высокой скорости транспортного средства. Как показано на фиг. 8, корреляционная связь между разницей кривизны и степенью надежности кривизны такова, что, когда разница в кривизне одинакова, чем больше скорость транспортного средства, тем меньше степень надежности кривизны. Например, если скорость движущегося впереди транспортного средства велика, а движущееся впереди транспортное средство меняет полосу движения, кривизна траектории движения движущегося впереди транспортного средства становится небольшой. С другой стороны, если движущееся впереди транспортное средство меняет полосу движения, в то время как скорость транспортного средства движущегося впереди транспортного средства мала, кривизна траектории движения движущегося впереди транспортного средства увеличивается. В этом варианте осуществления степень сравнительной надежности вычисляется надлежащим образом в соответствии со скоростью движущегося впереди транспортного средства путем изменения корреляции между разностью кривизны и степенью надежности кривизны согласно скорости транспортного средства.

[0048] На этапе S625 контроллер 180 вычисляет отклонение между местоположением поперечного направления рассматриваемого транспортного средства на границе маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и местоположением поперечного направления местоположения движущегося впереди транспортного средства на границе маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Боковое направление является направлением ширины транспортного средства. Местоположение транспортного средства может быть на границе маршрута движения и/или на средней линии маршрута движения. Местоположение транспортного средства может быть на одной из границ маршрута движения правой и левой границ маршрута движения. Когда движущееся впереди транспортное средство и рассматриваемое транспортное средство движутся по одной и той же полосе движения, отклонение поперечного местоположения невелико, поскольку граница между границей маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и границей маршрута движения движущегося впереди транспортного средства является близким маршрутом. С другой стороны, когда движущееся впереди транспортное средство меняет полосу движения, в то время как движущееся впереди транспортное средство и рассматриваемое транспортное средство движутся по одной и той же полосе, граница маршрута движения движущегося впереди транспортного средства является маршрутом, отличным от границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства, и отклонение поперечного позиция является большим. Контроллер 180 снижает надежность бокового местоположения, поскольку боковое отклонение является большим. Надежность бокового местоположения представляет собой оценку разницы в границе маршрута движения движущегося впереди транспортного средства по отношению к рассматриваемой границе транспортного средства в боковом местоположении.

[0049] Контроллер 180 вычисляет степень надежности поперечного направления, так что чем больше отклонение поперечного местоположения, тем ниже надежность поперечного местоположения. Когда движущееся впереди транспортное средство меняет полосу движения, в то время как рассматриваемое транспортное средство следует за движущимся впереди транспортным средством с функцией автоматического отслеживания, эта смена полосы движения проявляется в отклонении в поперечном местоположении. Когда отклонение бокового местоположения является большим, надежность бокового местоположения снижается, так что целевой маршрут рассматриваемого транспортного средства не становится траекторией движущегося впереди транспортного средства, на котором происходит изменение полосы движения.

[0050] Контроллер 180 обращается к карте, показывающей корреляцию между отклонением местоположения в поперечном направлении (в дальнейшем также называемым отклонением местоположения в поперечном направлении) и надежностью местоположения в поперечном направлении, и вычисляет надежность местоположения в поперечном направлении, соответствующую вычисленному отклонению местоположения в поперечном направлении. Фиг.9 является графиком, показывающим корреляцию между отклонением бокового местоположения и надежностью бокового местоположения. Как показано на фиг. 9, существует корреляция между отклонением бокового местоположения и степенью надежности бокового местоположения. Чем больше отклонение бокового местоположения, тем ниже степень надежности бокового местоположения. Контроллер 180 также обращается к карте и вычисляет надежность поперечного местоположения, соответствующую отклонению поперечного местоположения, согласно скорости рассматриваемого транспортного средства.

[0051] На графике с фиг.9 сплошная линия показывает характеристики при небольшой скорости транспортного средства. Пунктирные графики показывают характеристики при большой скорости транспортного средства. Как показано на фиг. 8, соотношение корреляции между отклонением бокового местоположения и надежностью бокового местоположения является таким, что, когда отклонение бокового местоположения одинаково, чем больше скорость транспортного средства, тем ниже степень надежности бокового местоположения. Например, когда скорость движущегося впереди транспортного средства большая, и движущееся впереди транспортное средство меняет полосу движения, величина изменения в поперечном направлении траектории движения движущегося впереди транспортного средства мала. С другой стороны, когда движущееся впереди транспортное средство меняет полосу движения, в то время как скорость движущегося впереди транспортного средства мала, величина изменения в поперечном направлении траектории движения движущегося впереди транспортного средства является большой. В этом варианте осуществления степень сравнительной надежности вычисляется соответствующим образом согласно скорости транспортного средства движущегося впереди транспортного средства путем изменения корреляции между отклонением бокового местоположения и надежностью поперечного местоположения согласно скорости транспортного средства.

[0052] На этапе S626 контроллер 180 выбирает степень надежности любой более низкой из степени надежности кривизны и надежности бокового местоположения. Выбранная надежность устанавливается в степени сравнительной надежности.

[0053] На этапе S627 контроллер 180 выбирает более низкую степень надежности или любую более низкую из степени единой надежности и сравнительной надежности. Выбранная надежность устанавливается в степени второй надежности.

[0054] На этапе S628 контроллер 180 выполняет процесс ограничения скорости до выбранной степени второй надежности. В контроллере 180 заранее устанавливается верхнее предельное значение суммы изменения. Контроллер 180 вычисляет величину изменения между степенями второй надежности, вычисленными в предыдущем периоде и в этом периоде. Контроллер 180 сравнивает вычисленную величину изменения и величину изменения верхнего предела. Когда рассчитанная величина изменения равна или превышает величину изменения верхнего предела, величина, полученная путем ограничения величины изменения величиной изменения верхнего предела (сумма, полученная путем прибавления величины изменения верхнего предела к степени второй вычисленной надежности в предыдущем периоде) является степенью второй надежности. С другой стороны, когда вычисленная величина изменения меньше, чем величина изменения верхнего предела, контроллер 180 выводит степень второй надежности, выбранную на этапах S627 процесса управления, как есть.

[0055] Контроллер 180, выполняя описанный выше поток управления, после выполнения процесса управления на этапе S600, выполняет процесс управления на этапе S700, показанном на фиг.2.

[0056] На этапе S700 контроллер 180 генерирует целевой маршрут движения на основе степени первой надежности и степени второй надежности. Процесс управления целевым маршрутом движения будет описан со ссылкой на фиг.10.

[0057] Контроллер 180 вычисляет коэффициент интеграции на основе степени первой надежности и степени второй надежности. Коэффициент интеграции представлен как отношение степени первой надежности к общей надежности, которое получается сложением степеней первой надежности и второй надежности, а также отношения степени второй надежности к общей надежности. Контроллер 180 корректирует координату бокового направления границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и координату бокового направления границы маршрута движения движущегося впереди транспортного средства с соответствующим коэффициентом интеграции, чтобы вычислить объединенную границу маршрута движения.

[0058] Контроллер 180 вычисляет координату бокового направления интегрированных границ маршрута движения, используя уравнение (1), приведенное далее. Как показано на фиг.10, направление движения рассматриваемого транспортного средства - это ось x, а направление ширины транспортного средства - ось y. y_i,j указывает координату y на объединенной границе маршрута движения, y_{a_i, j} указывает координату y на границе маршрута движения рассматриваемого транспортного средства, а y_{b_i, j} указывает координату y на границе маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. R_{a_i, j} указывает степень первой надежности, а R_{b_i, j} указывает степень второй надежности. i указывает порядок обнаружения, а j указывает лево и право. Степень первой надежности и степень второй надежности нормируются от 0 до 1.

[0059] В приведенном выше уравнении коэффициенты, умножаемые на координату y (y_{a_i, j}) и координату y (y_{b_i, j}), соответствуют коэффициенту интеграции. Например, когда степень первой надежности и степень второй надежности равны 0,5, координата y интегрированной границы маршрута движения является средней точкой между координатой y границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и координатой y границы маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Когда степень первой надежности сравнивается со степенью второй надежности, и степень первой надежности выше, чем степень второй надежности, координата y интегрированной границы маршрута передвижения оказывается ближе к координате y точки границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства, чем координата y границы маршрута движения движущегося впереди транспортного средства.

[0060] В примере с фиг.10, от порядка обнаружения (i=1) до порядка обнаружения (i=7), степени первой и второй надежности равны 0,5. Тогда, после порядка обнаружения (i=8), степень второй надежности равна нулю. Координата y (y_{i, j}) границы маршрута передвижения после интеграции, вычисленная по уравнению (1), является средней точкой между координатой y (y_{a_i, j}) границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и координатой y (y_{b_i, j}) границы маршрута движения движущегося впереди транспортного средства от порядка обнаружения (i=1) до порядка обнаружения (i=7). После порядка обнаружения (i=8) координата y (y_{i, j}) интегрированной границы маршрута движения соответствует координате y (y_{a_i, j}) границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства.

[0061] Контроллер 180 также может вычислять коэффициент интеграции, так что степени первой надежности придается больший вес, чем степени второй надежности. Со ссылкой на фиг. 11 и 12 будет описано взвешивание в процессе вычисления коэффициента интеграции и взаимосвязи между границей маршрута движения рассматриваемого транспортного средства, границей маршрута движения движущегося впереди транспортного средства и границей маршрута следования маршрута передвижения после интеграции.

[0062] Верхний порог надежности и нижний порог надежности устанавливаются для степени первой надежности и степени второй надежности, соответственно. Верхний порог надежности устанавливается выше нижнего порога надежности. На фиг.11 состояние, в котором степень первой надежности выше верхнего порога надежности, определяется как «высокая», состояние, в котором степень первой надежности ниже или равна более высокому порогу надежности и выше, чем нижний порог надежности, который ниже верхнего порога надежности, определяется как «средний», а состояние, в котором степень первой надежности ниже, чем нижний порог надежности, определяется как «низкий». То же относится к «высокой», «средней» и «низкой» степени второй надежности. Между тем, (a)-(c) на Фиг.11 соответствуют (a)-(c) на Фиг.12.

[0063] Как показано на фиг. 11, когда степень первой надежности является «высокой», и степень второй надежности является «высокой», коэффициент интеграции устанавливается таким образом, чтобы коэффициент использования границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства составлял 100%, а коэффициент использования границы маршрута движения движущегося впереди транспортного средства составлял 0%. Когда степень первой надежности является «высокой», и степень второй надежности является «низкой», коэффициент интеграции устанавливается таким образом, чтобы коэффициент использования границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства составлял 100%, а коэффициент использования границы маршрута движения движущегося впереди транспортного средства - 0%. То есть, когда степень первой надежности выше, чем верхний порог надежности, и степень второй надежности выше, чем нижний порог надежности, контроллер 180 вычисляет коэффициент интеграции, так что отношение степени первой надежности больше отношения степени второй надежности.

[0064] Фиг. 12 (а) показывает границу маршрута движения, когда степень первой надежности является «высокой», и степень второй надежности является «высокой». Как показано на фиг. 12 (а), граница маршрута движения после интеграции совпадает с границей маршрута движения рассматриваемого транспортного средства. Когда степень надежности маршрута движения рассматриваемого транспортного средства является «высокой», контроллер увеличивает коэффициент использования маршрута движения рассматриваемого транспортного средства независимо от степени надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Это позволяет рассматриваемому транспортному средству устойчиво двигаться по рассматриваемой полосе движения транспортного средства без неустойчивости в полосе движения движущегося впереди транспортного средства или без отклонения от устойчивого местоположения.

[0065] Как показано на фиг.11, когда степень первой надежности является «средней», и степень второй надежности является «высокой», коэффициент интеграции устанавливается таким образом, чтобы коэффициент использования границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства составлял 50%, а коэффициент использования границы маршрута движения движущегося впереди транспортного средства составлял 50%. Когда степень первой надежности является «средней», а степень второй надежности является «низкой», коэффициент интеграции устанавливается так, чтобы коэффициент использования границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства составлял 100%, а коэффициент использования граница маршрута движения движущегося впереди транспортного средства - 0%. То есть, когда степень первой надежности ниже или равна нижнему порогу надежности, контроллер 180 вычисляет коэффициент интеграции, чтобы включить в себя степень первой надежности.

[0066] На фиг. 12 (b) показаны границы маршрута движения, когда степень первой надежности является «высокой», а степень второй надежности является «средней». Как показано на фиг. 12b, после интеграции граница маршрута движения слегка смещается в сторону границы маршрута движения движущегося впереди транспортного средства относительно местоположения границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства. Другими словами, когда степень первой надежности ниже или равна нижнему порогу надежности, можно устойчиво двигаться по рассматриваемой полосе движения транспортного средства, используя маршрут движения рассматриваемого транспортного средства.

[0067] Как показано на фиг. 11, когда степень первой надежности является «низкой», а степень второй надежности является «высокой», коэффициент интеграции устанавливается таким образом, чтобы коэффициент использования границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства был 0%, а коэффициент использования границы маршрута движения движущегося впереди транспортного средства составлял 100%. Когда степень первой надежности является «низкой», и степень второй надежности является «низкой», коэффициент интеграции устанавливается таким образом, чтобы коэффициент использования границы маршрута движения рассматриваемого транспортного средства составлял 0%, и коэффициент использования граница маршрута движения движущегося впереди транспортного средства - 0%. То есть, когда степень первой надежности меньше, чем нижний порог надежности, и степень второй надежности равна или превышает верхний порог надежности, контроллер 180 вычисляет коэффициент интеграции, так что коэффициент степени надежности вторая надежность больше отношения степени первой надежности.

[0068] На фиг. 12 (c) показаны границы маршрута движения, когда степень первой надежности является «низко», а степень второй надежности является «высокой». Как показано на фиг. 12c, интегрированная граница маршрута движения совпадает с границей маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. В состоянии, в котором степень надежности маршрута движения рассматриваемого транспортного средства является низкой, контроллер 180 увеличивает коэффициент использования маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, когда степень надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства является высокой. Это позволяет рассматриваемому транспортному средству стабильно двигаться по полосе.

[0069] Затем, на этапе S700, контроллер 180 генерирует целевой маршрут движения путем вычисления целевой границы маршрута движения на основе картографической информации и интегрированной границы маршрута движения.

[0070] На этапе S800 контроллер 180 управляет работой привода 170, так что рассматриваемое транспортное средство движется по целевому маршруту движения.

[0071] Как описано выше, в устройстве согласно этому варианту осуществления маршрут движения рассматриваемого транспортного средства генерируется на основе оцененного местоположения рассматриваемого транспортного средства и картографической информации, вычисляется степень первой надежности, указывающая надежность маршрута движения рассматриваемого транспортного средства, обнаруживается движущееся впереди транспортное средство, генерируется маршрут движения движущегося впереди транспортного средства, и вычисляется степень второй надежности, указывающая на надежность маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, на основе конфигурации маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Затем на основе степеней первой надежности и второй надежности вычисляется коэффициент интеграции для интеграции маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, и путем интеграции маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства с коэффициентом интеграции, вычисляется целевой маршрут движения рассматриваемого транспортного средства, и рассматриваемое транспортное средство управляется на основе целевого маршрута движения. Таким образом, например, когда точность обнаружения движущегося впереди транспортного средства низка или когда маршрут движения рассматриваемого транспортного средства отличается от маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, можно предотвратить неустойчивость рассматриваемого транспортного средства, вызванную следованием рассматриваемого транспортного средства по траектории движения движущегося впереди транспортного средства.

[0072] В настоящем варианте осуществления, чем ниже степень точности оценки местоположения рассматриваемого транспортного средства, тем ниже степень первой надежности. Когда точность оценки местоположения снижается, существует вероятность того, что возникает устойчивое отклонение в боковом местоположении и угле местоположения рассматриваемого транспортного средства. В этом варианте осуществления, чтобы снизить степень первой надежности, когда степень точности оценки местоположения рассматриваемого транспортного средства является низкой, можно подавить устойчивое отклонение и неустойчивость рассматриваемого транспортного средства.

[0073] В настоящем варианте осуществления, чем ниже степень точности карты, представленной картографической информацией, тем ниже степень первой надежности. Например, там, где граница маршрута движения не определена из-за белых линий, бордюров и т.д. (например, внутри перекрестка) или там, где фактическая конфигурация может отличаться от карты из-за строительства дороги и т.д., степень точности карты является низкой. В настоящем варианте осуществления можно подавлять неустойчивость рассматриваемого транспортного средства, вызванную снижением степени точности карты.

[0074] В этом варианте осуществления вычисляются степени точности оценки местоположения рассматриваемого транспортного средства и точности карты, и степень первой надежности вычисляется на основе любой более низкой из степеней точности обнаружения и точности карты. Можно подавить неустойчивость рассматриваемого транспортного средства, когда снижается либо степень точности оценки рассматриваемого транспортного средства, либо степень точности карты.

[0075] В этом варианте осуществления степень единой надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства вычисляется с использованием данных обнаружения движущегося впереди транспортного средства, обнаруженных датчиком, маршрут движения рассматриваемого транспортного средства и маршрут движения движущегося впереди транспортного средства сравниваются для вычисления степени сравнительной надежности, и степень второй надежности рассчитывается на основе степеней единой надежности и сравнительной надежности. Используя как статус обнаружения движущегося впереди транспортного средства, так и конфигурацию маршрута движения для расчета степени второй надежности, можно предотвратить неустойчивость рассматриваемого транспортного средства, вызванную следованием за движущимся впереди транспортным средством, когда степень обнаружения точности движущегося впереди транспортного средства является низкой или маршрут движения рассматриваемого транспортного средства отличается от маршрута движущегося впереди транспортного средства.

[0076] В этом варианте осуществления степень надежности датчика вычисляется путем оценки стабильности обнаружения датчика, траектория движения движущегося впереди транспортного средства, содержащаяся в маршруте движения движущегося впереди транспортного средства, генерируется с использованием данных обнаружения датчика, рассчитывается степень надежности траектории, определяемая длиной траектории движения движущегося впереди транспортного средства, и степень единой надежности рассчитывается исходя из степени надежности датчика и надежности траектории. Когда степень точности обнаружения движущегося впереди транспортного средства является низкой, траектория движения движущегося впереди транспортного средства часто нарушается. Однако в этом варианте осуществления, вычисляя степень второй надежности на основе степени надежности траектории, можно предотвратить неустойчивость рассматриваемого транспортного средства, вызванную следованием рассматриваемым транспортным средством траектории движущегося впереди транспортного средства.

[0077] В настоящем варианте осуществления, чем короче длина траектории движения движущегося впереди транспортного средства, тем ниже степень надежности траектории. Это предотвращает неустойчивость рассматриваемого транспортного средства, вызванную следованием рассматриваемого транспортного средства по изменяющимся полосам движения движущегося впереди транспортного средства, когда длина траектории движения движущегося впереди транспортного средства является малой, и рассматриваемое транспортное средство не может правильно распознать маршрут движущегося впереди транспортного средства.

[0078] В настоящем варианте осуществления степень единой надежности вычисляется на основе любого более низкого из значений степени надежности датчика и степени надежности траектории. В результате можно предотвратить неустойчивость рассматриваемого транспортного средства, когда степень точности обнаружения является низкой или длина траектории движения движущегося впереди транспортного средства является малой.

[0079] В настоящем варианте осуществления вычисляется разность кривизны между кривизной маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и кривизной маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, и чем больше разница в кривизне, тем ниже степень сравнительной надежности. Это предотвращает неустойчивость рассматриваемого транспортного средства, вызванную следованием за движущимся впереди транспортным средством, когда движущееся впереди транспортное средство меняет полосу движения (особенно, когда движущееся впереди низкоскоростное транспортное средство меняет полосу движения).

[0080] В настоящем варианте осуществления степень сравнительной надежности вычисляется на основе скорости транспортного средства рассматриваемого транспортного средства и разницы в кривизне с использованием корреляционного отношения, согласно которому чем выше скорость транспортного средства рассматриваемого транспортного средства, тем ниже степень сравнительной надежности, когда различия в кривизне одинаковы. Таким образом, эталон для расчета надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства может быть изменен в соответствии со скоростью транспортного средства. В результате, изменение маршрута движущегося впереди транспортного средства может быть надлежащим образом определено в соответствии с величиной скорости движущегося впереди транспортного средства, и можно предотвратить неустойчивость рассматриваемого транспортного средства, вызванную следованием рассматриваемым транспортным средством за движущимся впереди транспортным средством.

[0081] В этом варианте осуществления вычисляется отклонение между поперечным местоположением рассматриваемого транспортного средства на маршруте движения рассматриваемого транспортного средства и поперечным местоположением движущегося впереди транспортного средства на маршруте движения движущегося впереди транспортного средства. Чем больше отклонение, тем ниже степень сравнительной надежности. Таким образом, когда отклонение между боковыми местоположениями маршрута движения движущегося впереди транспортного средства и маршрута движения рассматриваемого транспортного средства велико, можно предотвратить неустойчивость рассматриваемого транспортного средства, вызванную следованием рассматриваемым транспортным средством за движущимся впереди транспортным средством.

[0082] В настоящем варианте осуществления вычисляется разность кривизны между кривизной маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и кривизной маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, степень надежности кривизны вычисляется на основе корреляции между степенью надежности маршрут движения движущегося впереди транспортного средства и разницей в кривизне, вычисляется отклонение между поперечным местоположением рассматриваемого транспортного средства на маршруте движения рассматриваемого транспортного средства и поперечным местоположением движущегося впереди транспортного средства на пути движения движущегося впереди транспортного средства, степень поперечной надежности рассчитывается на основе корреляции между отклонением и степенью надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, и степень второй надежности рассчитывается на основе любой более низкой степени надежности из степени надежности кривизны и степени боковой надежности. Следовательно, можно распознавать изменения в маршруте движения движущегося впереди транспортного средства во всем диапазоне скоростей транспортного средства и предотвращать неустойчивость рассматриваемого транспортного средства, вызванную следованием за движущимся впереди транспортным средством рассматриваемым транспортным средством.

[0083] В настоящем варианте осуществления степень второй надежности вычисляется на основе любой более низкой степени надежности из степени единой надежности и степени сравнительной надежности. Таким образом, это предотвращает неустойчивость рассматриваемого транспортного средства, когда либо снижается степень точности обнаружения движущегося впереди транспортного средства, либо изменяется маршрут движения движущегося впереди транспортного средства.

[0084] В этом варианте осуществления оцениваются координата поперечного направления рассматриваемого транспортного средства на маршруте движения рассматриваемого транспортного средства и поперечная координата движущегося впереди транспортного средства на маршруте движения движущегося впереди транспортного средства, и целевой маршрут движения вычисляется путем интеграции координат рассматриваемого транспортного средства и движущегося впереди транспортного средства с коэффициентом интеграции. Когда целевой маршрут движения переключается путем выбора маршрута движения рассматриваемого транспортного средства или маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, поведение рассматриваемого транспортного средства может внезапно измениться. В настоящем варианте осуществления целевой маршрут движения изменяется непрерывно, что позволяет предотвратить внезапные изменения в поведении транспортного средства.

[0085] В настоящем варианте осуществления, когда степени первой надежности и второй надежности выше, чем заданный порог надежности, целевой маршрут движения вычисляется так, чтобы отношение маршрута движения рассматриваемого транспортного средства было больше, чем отношение маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Таким образом, когда степень надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства является высокой и степень надежности маршрута движения рассматриваемого транспортного средства является высокой, за счет увеличения коэффициента использования маршрута движения рассматриваемого транспортного средства, рассматриваемое транспортное средство может двигаться стабильно в полосе движения рассматриваемого транспортного средства без «шатания» рассматриваемого транспортного средства на полосе движения движущегося впереди транспортного средства или следования при постоянном отклонении.

[0086] В настоящем варианте осуществления, когда степень первой надежности выше заданного порога надежности и степень второй надежности ниже заданного порога надежности, целевой маршрут движения вычисляется таким образом, что отношение маршрута движения рассматриваемого транспортного средства больше, чем у маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Таким образом, когда степень надежности маршрута движения рассматриваемого транспортного средства является высокой, а степень надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства является низкой, рассматриваемое транспортное средство может устойчиво двигаться по маршруту движения рассматриваемого транспортного средства, используя движение рассматриваемого транспортного средства. маршрут.

[0087] В настоящем варианте осуществления, когда степень первой надежности ниже заданного порога надежности и степень второй надежности выше заданного порога надежности, целевой маршрут движения вычисляется таким образом, что отношение маршрута движения движущегося впереди транспортного средства больше, чем маршрут движения рассматриваемого транспортного средства. Таким образом, когда степень надежности маршрута движения рассматриваемого транспортного средства является низкой, а степень надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства является высокой, оно может двигаться стабильно по рассматриваемой полосе движения, используя маршрут движения движущегося впереди транспортного средства.

[0088] В настоящем варианте осуществления при вычислении степени первой надежности степень первой надежности вычисляется путем вычисления степени надежности на основе различных элементов, таких как значение дисперсии местоположения рассматриваемого транспортного средства и точность карты, а затем принимая выберите минимум для рассчитанного значения. Однако низкий выбор не обязательно. Например, средние значения различной надежности, вычисленные разными элементами, могут быть вычислены как степень первой надежности. Для степени второй надежности, аналогично, необязательно брать выборочный минимум различной надежности, рассчитанный разными элементами, это может быть среднее значение.

[0089] Кроме того, вся надежность или ее часть могут быть извлечены из различной надежности, рассчитываемой различными элементами, и коэффициент интеграции может быть рассчитан на основе извлеченной надежности. Например, к сумме извлеченной надежности, вычисляя коэффициент каждой надежности, можно вычислить коэффициент интеграции.

[0090] Траектория движения, используемая для управления движением транспортного средства, может быть вычислена поэтапно, чтобы вычислить целевую траекторию движения рассматриваемого транспортного средства после установки целевой границы маршрута движения или целевой области движения. В результате траектория рассматриваемого транспортного средства может быть вычислена после вычисления области, по которой рассматриваемое транспортное средство может перемещаться, с использованием данных движущегося впереди транспортного средства. Следовательно, можно рассчитать соответствующую траекторию движения, подходящую для условий движения в пределах границ маршрута движения или области движения рассматриваемого транспортного средства, при подавлении неустойчивости, вызванной следованием за движущимся впереди транспортным средством.

[0091] Например, контроллер 180 генерирует маршрут движения движущегося впереди транспортного средства посредством функции генерирования маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Затем контроллер 180 устанавливает маршрут по сгенерированному маршруту движения движущегося впереди транспортного средства в качестве целевого маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и вычисляет целевую границу маршрута движения или целевую область движения по заданному целевому маршруту движения. Контроллер 180 вычисляет целевую траекторию движения на основе вычисленной границы целевого маршрута движения или целевой области движения и управляет рассматриваемым транспортным средством по рассчитанной целевой траектории движения. Таким образом, можно рассчитать целевую траекторию движения в соответствии с фактической дорожной средой в пределах границы дороги или зоны движения. В частности, поскольку траектория проводится произвольно на границе маршрута движения или в зоне движения, можно рассчитать траекторию движения так, чтобы подавить неустойчивость, вызванную движущимся впереди транспортным средством, при этом, например, подавляя чувство дискомфорта для пассажира.

[0092] В настоящем варианте осуществления при вычислении маршрута движения движущегося впереди транспортного средства данные обнаружения бортового датчика, такого как камера, используются, например, с использованием связи между транспортными средствами или связи между транспортными средствами для получения информации о движущемся впереди транспортном средстве, на основе полученной информации, может быть вычислен маршрут движения движущегося впереди транспортного средства. Маршрут движения рассматриваемого транспортного средства также может быть рассчитан на основе данных, полученных с использованием связи между транспортными средствами или связи между транспортными средствами и дорожными элементами.

[0093] Следует отметить, что движущееся впереди транспортное средство не ограничивается транспортным средством, которое находится непосредственно перед рассматриваемым транспортным средством, а может быть двумя или более транспортными средствами движущимися впереди рассматриваемого транспортного средства. Когда бортовой датчик не может получить информацию от двух или более устройств движущегося впереди транспортного средства, достаточно получить требуемые данные, используя связь между транспортными средствами или связь между транспортными средствами и дорожными элементами.

Перечень ссылочных позиций

[0094] 100 - устройство помощи при движении

110 - устройство определения местоположения транспортного средства

120 - база данных карт

130 - датчик скорости транспортного средства

140 - датчик определения расстояния

150 - камера

160 - устройство ввода

170 - приводной механизм

180 - контроллер

190 - датчик скорости рыскания.

Изобретение относится к способу помощи при движении. Способ помощи при движении для транспортного средства включает оценку местоположения рассматриваемого транспортного средства, получение картографической информации, генерирование маршрута движения рассматриваемого транспортного средства, на основе местоположения рассматриваемого транспортного средства и картографической информации. Способ также включает вычисление степени первой надежности, обнаружение движущегося впереди транспортного средства, генерирование маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, вычисление степени второй надежности, вычисление на основе степени первой надежности и степени второй надежности коэффициента интеграции для интеграции маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Также способ включает вычисление целевого маршрута движения рассматриваемого транспортного средства при вычисленном коэффициенте интеграции, так что граница целевого маршрута движения рассматриваемого транспортного средства находится между границей маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и границей маршрута движения движущегося впереди транспортного средства. Достигается уменьшение неустойчивости транспортного средства. 2 н. и 18 з. п. ф-лы, 12 ил.

1. Способ помощи при движении для транспортного средства, выполняемый процессором и включающий:

оценку местоположения рассматриваемого транспортного средства;

получение картографической информации из базы данных;

генерирование маршрута движения рассматриваемого транспортного средства, по которому движется рассматриваемое транспортное средство, на основе оцененного местоположения рассматриваемого транспортного средства и картографической информации;

вычисление степени первой надежности, указывающей надежность маршрута движения рассматриваемого транспортного средства;

обнаружение движущегося впереди транспортного средства, которое движется перед рассматриваемым транспортным средством;

генерирование маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, по которому движется движущееся впереди транспортное средство;

вычисление степени второй надежности, указывающей надежность маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, на основе конфигурации маршрута движения движущегося впереди транспортного средства;

вычисление на основе степени первой надежности и степени второй надежности коэффициента интеграции для интеграции маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства;

вычисление целевого маршрута движения рассматриваемого транспортного средства при вычисленном коэффициенте интеграции, так что граница целевого маршрута движения рассматриваемого транспортного средства находится между границей маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и границей маршрута движения движущегося впереди транспортного средства; и

управление рассматриваемым транспортным средством на основе целевого маршрута движения.

2. Способ помощи при движении по п.1, при котором чем ниже степень точности оценки местоположения транспортного средства, тем ниже степень первой надежности.

3. Способ помощи при движении по п.1 или 2, при котором чем ниже степень точности карты, представленной картографической информацией, тем ниже степень первой надежности.

4. Способ помощи при движении по п.1, включающий:

вычисление степени точности оценки местоположения рассматриваемого транспортного средства и степени точности карты, представленной картографической информацией, соответственно,

при этом степень первой надежности вычисляют на основе точности любой более низкой из степени точности оценки и степени точности карты.

5. Способ помощи при движении по любому из пп. 1-4, включающий:

вычисление степени единой надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства с использованием данных движущегося впереди транспортного средства, обнаруженных датчиком; и

сравнение маршрута движения рассматриваемого транспортного средства с маршрутом движения движущегося впереди транспортного средства, чтобы вычислить степень сравнительной надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства;

при этом степень второй надежности рассчитывают на основе степени единой надежности и степени сравнительной надежности.

6. Способ помощи при движении по п. 5, включающий:

вычисление степени надежности датчика, указывающей на надежность датчика, путем оценки стабильности обнаружения датчика;

генерирование траектории движения движущегося впереди транспортного средства, включенной в маршрут движения движущегося впереди транспортного средства, с использованием данных, обнаруженных датчиком; и

вычисление степени надежности траектории, определяемой длиной траектории движения движущегося впереди транспортного средства;

при этом степень единой надежности рассчитывают на основе степени надежности датчика и степени надежности траектории.

7. Способ помощи при движении по п.6, при котором чем короче длина траектории движения движущегося впереди транспортного средства, тем ниже степень надежности траектории.

8. Способ помощи при движении по п.6 или 7, при котором степень единой надежности вычисляют на основе степени надежности любого меньшего из степени надежности датчика и степени надежности траектории.

9. Способ помощи при движении по любому из пп. 5-8, включающий:

вычисление разницы в кривизне между кривизной маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и кривизной маршрута движения движущегося впереди транспортного средства,

при этом чем больше разница в кривизне, тем ниже степень сравнительной надежности.

10. Способ помощи при движении по п.9, при котором степень сравнительной надежности вычисляют на основе скорости рассматриваемого транспортного средства и разницы в кривизне с использованием корреляционной зависимости, в которой чем больше скорость рассматриваемого транспортного средства, тем меньше степень сравнительной надежности, когда разница в кривизне является одинаковой.

11. Способ помощи при движении по любому из пп. 5-10, включающий:

вычисление отклонения между поперечным местоположением рассматриваемого транспортного средства на маршруте движения рассматриваемого транспортного средства и поперечным местоположением движущегося впереди транспортного средства на маршруте движения движущегося впереди транспортного средства,

при этом чем больше отклонение, тем ниже степень сравнительной надежности.

12. Способ помощи при движении по любому из пп. 5-8, включающий:

вычисление разницы в кривизне между кривизной маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и кривизной маршрута движения движущегося впереди транспортного средства;

вычисление степени надежности кривизны, указывающей степень второй надежности, на основе корреляции между разностью кривизны и степенью надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства;

вычисление отклонения между поперечным местоположением рассматриваемого транспортного средства на маршруте движения рассматриваемого транспортного средства и поперечным местоположением движущегося впереди транспортного средства на маршруте движения движущегося впереди транспортного средства; и

вычисление степени боковой надежности, указывающей степень второй надежности, на основе корреляции между отклонением и степенью надежности маршрута движения движущегося впереди транспортного средства,

при этом степень второй надежности вычисляют на основе степени надежности любой более низкой из степени надежности кривизны и степени боковой надежности.

13. Способ помощи при движении по любому из пп. 5-8, при котором степень второй надежности вычисляют на основе степени надежности любой более низкой из степени единой надежности и степени сравнительной надежности.

14. Способ помощи при движении по любому из пп. 1-13, включающий:

оценку поперечной координаты рассматриваемого транспортного средства на маршруте движения рассматриваемого транспортного средства и поперечной координаты движущегося впереди транспортного средства на маршруте движения движущегося впереди транспортного средства, соответственно;

при этом целевой маршрут движения вычисляют путем интеграции поперечной координаты рассматриваемого транспортного средства и поперечной координаты движущегося впереди транспортного средства с коэффициентом интеграции.

15. Способ помощи при движении по любому из пп. 1-14, при котором, когда степени первой надежности и второй надежности превышают заданный порог надежности, целевой маршрут движения вычисляют так, что коэффициент маршрута движения рассматриваемого транспортного средства превышает коэффициент маршрута движения движущегося впереди транспортного средства.

16. Способ помощи при движении по любому из пп. 1-14, при котором, когда степень первой надежности превышает заданный порог надежности, а степень второй надежности ниже заданного порога надежности, целевой маршрут движения вычисляют таким образом, что коэффициент маршрута движения рассматриваемого транспортного средства превышает коэффициент маршрута движения движущегося впереди транспортного средства.

17. Способ помощи при движении по любому из пп. 1-14, при котором, когда степень первой надежности ниже заданного порога надежности, а степень второй надежности выше заданного порога надежности, целевой маршрут движения вычисляют так, что коэффициент маршрута движения движущегося впереди транспортного средства превышает маршрут движения рассматриваемого транспортного средства.

18. Способ помощи при движении по любому из пп. 1-15, включающий:

вычисление целевой границы маршрута движения из целевого маршрута движения рассматриваемого транспортного средства; и

вычисление целевой траектории движения на основе границы целевого маршрута движения для управления рассматриваемым транспортным средством.

19. Способ помощи при движении по любому из пп. 1-15, включающий:

вычисление целевой области маршрута движения из целевого маршрута движения рассматриваемого транспортного средства; и

вычисление целевой траектории движения на основе целевой области маршрута движения для управления рассматриваемым транспортным средством.

20. Устройство помощи при движении, содержащее процессор, выполненный с возможностью:

оценивания местоположения рассматриваемого транспортного средства;

получения картографической информации из базы данных;

генерирования маршрута движения рассматриваемого транспортного средства, по которому движется рассматриваемое транспортное средство, на основе оцененного местоположения рассматриваемого транспортного средства и картографической информации;

вычисления степени первой надежности, указывающей надежность маршрута движения рассматриваемого транспортного средства;

обнаружения движущегося впереди транспортного средства, которое движется перед рассматриваемым транспортным средством;

генерирования маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, по которому движется движущееся впереди транспортное средство;

вычисления степени второй надежности, указывающей надежность маршрута движения движущегося впереди транспортного средства, на основе конфигурации маршрута движения движущегося впереди транспортного средства;

вычисления на основе степени первой надежности и степени второй надежности коэффициента интеграции для интеграции маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и маршрута движения движущегося впереди транспортного средства;

вычисления целевого маршрута движения рассматриваемого транспортного средства при вычисленном коэффициенте интеграции, так что граница целевого маршрута движения рассматриваемого транспортного средства находится между границей маршрута движения рассматриваемого транспортного средства и границей маршрута движения движущегося впереди транспортного средства; и

управления рассматриваемым транспортным средством на основе целевого маршрута движения.