Способ измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути Российский патент 2023 года по МПК G01L1/22 

Изобретение относится к области метрологии и предназначено для измерения параметров напряжённо-деформированного состояния объектов, в частности железнодорожных рельсов, от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути.

Известен способ измерения боковых сил, заключающийся в том, что измерения проводят на двух-трёх смежных рельсовых звеньях длиной 25 м, имеющих фактический эксплуатационный износ головки и расположенных в пределах круговой кривой радиусом, например, 650 м. На шейке, кромках подошвы и головке рельсов в шести расположенных последовательно шпальных ящиках наружной рельсовой нити круговой кривой монтируются схемы тензорезисторов (измерительные сечения), реализующие альтернативные методы измерения боковых сил [1].

Недостатком указанного способа является то, что измерение параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов в кривых участках пути проводится без учета особенностей фактического формирования бокового износа наружных рельсов, что негативно влияет на точность измерения указанных параметров.

Известен способ, выбранный в качестве прототипа, заключающийся в том, что для определения силового воздействия колёс подвижного состава в каждой круговой кривой в пределах участка пути длиной 25 м располагают не менее восьми испытательных сечений с установкой тензорезисторов на наружном и внутреннем рельсе. Располагать испытательные сечения рекомендуется в зонах наибольших отклонений состояния пути по рихтовке либо в зонах, где по результатам единичного проезда опытного подвижного состава (ПС) с наибольшей допускаемой для данного участка скоростью зарегистрированы наибольшие показания рамной силы. Для определения боковой и вертикальной сил, передаваемых от колёс ПС на рельс, проводят измерение относительных деформаций при установке тензорезисторов по методу Шлюмпфа или, по согласованию с владельцем инфраструктуры, по методу матриц влияния. Наклейку тензорезисторов проводят на шейку рельса над серединой шпального ящика в одном испытательном сечении на наружном и внутреннем рельсах в кривой [2].

В указанном способе испытательные сечения, установленные в местах регистрации наибольших рамных сил, измеренных при единичном проезде опытного ПС с наибольшей допускаемой для данного участка скоростью могут находиться на значительном расстоянии друг от друга, что делает невозможным установку не менее 8 таких сечений в 25-ти метровом измерительном участке. Также при определении рамных сил не учитывается разный боковой износ рельсов в начале и в конце круговой части кривого участка пути, что негативно влияет на точность измерений параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов в кривых участках пути.

Техническим результатом изобретения является повышение точности измерений параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов в кривых участках пути от воздействия колёс подвижного состава, достигаемое за счёт учёта особенностей фактического формирования бокового износа наружных рельсов и обоснованного размещения измерительных участков с испытательными сечениями вдоль круговой части кривых участков пути.

Технический результат достигается тем, что в способе измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути, заключающемся в том, что вдоль круговой части кривого участка пути оборудуют измерительные участки с датчиками в испытательных сечениях, в начальный период эксплуатации в кривом участке пути, состоящем из двух переходных частей длиной и расположенной между ними круговой части радиусом R ≤ 450 м и длиной оборудуют измерительные участки длиной l₃ ≥ 13,5 м каждый, на которых на расстоянии l₄ ≤ 1,5 м друг от друга устанавливают не менее восьми испытательных сечений с датчиками, при длине круговой части  ≤ 70 м оборудуют один измерительный участок в середине круговой части, при длине круговой части 70 < ≤ 150 м оборудуют два измерительных участка в начале и в конце круговой части, при длине круговой части 150 <  ≤ 350 м оборудуют три измерительных участка в начале, в середине и в конце круговой части, при длине круговой части более 350 м оборудуют более трёх измерительных участков с обязательным размещением трёх из них в начале, в середине и в конце круговой части, после чего по мере увеличения среднего бокового износа δ_ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части на длине не менее 10 м с шагом один метр осуществляют не менее, чем в три этапа измерения параметров напряжённо-деформированного состояния рельсов от воздействия колёс подвижного состава, первый этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≤ 4 мм, причём при длине круговой части 70 м < измерения производят на измерительном участке, находящемся в середине круговой части, при длине круговой части 70 < ≤ 150 м измерения производят на измерительном участке, расположенном в конце круговой части, при длине круговой части > 150 м измерения производят на измерительном участке, расположенном в середине круговой части, второй этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 6 < δ_ср ≤ 8 мм, заключительный этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≥ 14 мм, при этом все этапы, следующий за первым, проводят на всех измерительных участках, установленных на круговой части кривого участка пути.

Также технический результат достигается тем, что в способе измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути, заключающемся в том, что вдоль круговой части кривого участка пути оборудуют измерительные участки с датчиками в испытательных сечениях, в начальный период эксплуатации в кривом участке пути, состоящем из двух переходных частей длиной и расположенной между ними круговой части радиусом 450 < R ≤ 650 м и длиной оборудуют измерительные участки длиной l₃ ≥ 13,5 м каждый, на которых на расстоянии l₄ ≤ 1,5 м друг от друга устанавливают не менее восьми испытательных сечений с датчиками, причём при длине круговой части ≤ 70 м оборудуют один измерительный участок в середине круговой части, при длине круговой части > 70 м оборудуют два измерительных участка в начале и в конце круговой части, после чего по мере увеличения среднего бокового износа δ_ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части на длине не менее 10 м с шагом один метр, проводят не менее, чем в три этапа измерения параметров напряжённо-деформированного состояния рельсов от воздействия колёс подвижного состава, первый этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≤ 4 мм, причём при длине круговой части ≤ 70 м измерения производят на измерительном участке, находящемся в конце круговой части, при длине круговой части > 70 м измерения производят на обоих измерительных участках, второй этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 6 < δ_ср ≤ 8 мм, заключительный этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≥ 14 мм, при этом все этапы, следующий за первым, производят на всех измерительных участках, установленных на круговой части кривого участка пути.

Также технический результат достигается тем, что в способе измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути, заключающемся в том, что вдоль круговой части кривого участка пути оборудуют измерительные участки с датчиками в испытательных сечениях, в начальный период эксплуатации в кривом участке пути, состоящем из двух переходных частей длиной и расположенной между ними круговой частью радиусом R ≥ 650м независимо от длины круговой части в её середине оборудуют один измерительный участок длиной l₃ ≥ 13,5 м, на котором на расстоянии l₄ ≤ 1,5 м друг от друга устанавливают не менее восьми испытательных сечений с датчиками, на указанном измерительном участке проводят измерения параметров напряжённо-деформированного состояния рельсов от воздействия колёс подвижного состава не менее, чем в три этапа, причем первый этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≤ 4 мм, второй этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 6 < δ_ср ≤ 8 мм и третий этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≥ 14 мм.

Изобретение поясняется чертежами.

На фиг. 1а представлены эпюры бокового износа δ наружного рельса, измеренного с шагом 0,1 м при разном пропущенном тоннаже вдоль кривого участка пути АD длиной 377 м с круговой частью BС радиусом 302 м, уложенного на подъёме со средневзвешенным уклоном 15,8 ‰:

- эпюра E – при 67,3 млн т брутто;

- эпюра F – при 137,0 млн т брутто;

- эпюра G – при 177,8 млн т брутто.

На фиг. 1б представлена осциллограмма спектрального анализа изменения пиковых значений бокового износа δ наружного рельса в пределах круговой части ВC радиусом 302 м кривого участка пути АD после пропуска 177,8 млн т брутто.

На фиг. 2а представлены эпюры бокового износа δ наружного рельса, измеренного с шагом 0,1 м при разном пропущенном тоннаже вдоль кривого участка пути АD длиной 803м с круговой частью BС радиусом 605 м, уложенного на подъёме со средневзвешенным уклоном 16,4 ‰:

- эпюра K – при 94,7 млн т брутто;

- эпюра M – при 153,3 млн т брутто;

- эпюра N – при 271,2 млн т брутто.

На фиг. 2б представлена осциллограмма спектрального анализа изменения пиковых значений бокового износа δ наружного рельса в пределах круговой части ВC радиусом 605 м кривого участка пути АD после пропуска 271,2 млн т брутто.

На фиг. 3 изображена схема измерительного участка 1 с испытательными сечениями 2, оборудованными датчиками 3.

На фиг. 4 схематически изображён кривой участок AD железнодорожного пути с круговой частью ВC радиусом R ≤ 450 м и длиной ≤ 70 м с одним измерительным участком 1.

На фиг. 5 схематически изображён кривой участок AD железнодорожного пути, с круговой частью ВC радиусом R ≤ 450 м и длиной 70 < ≤ 150 м с двумя измерительными участками 1.

На фиг. 6 схематически изображён кривой участок AD железнодорожного пути, с круговой частью ВC радиусом R ≤ 450 м и длиной 150 < ≤ 350 м с тремя измерительными участками 1.

На фиг. 7 схематически изображён кривой участок AD железнодорожного пути, с круговой частью ВC радиусом 450 < R ≤ 650 м и длиной ≤ 70 м с одним измерительным участком 1.

На фиг. 8 схематически изображён кривой участок AD железнодорожного пути, с круговой частью ВC радиусом 450 < R ≤ 650 м и длиной > 70 м с двумя измерительными участками 1.

На фиг. 9 схематически изображён кривой участок AD железнодорожного пути, с круговой частью ВC радиусом R > 650 м с одним измерительным участком 1.

Кривой участок AD железнодорожного пути состоит из двух переходных частей AB и CD длиной l₁ каждый и, расположенной между ними, круговой частью ВС радиусом R и длиной l₂. На круговой части оборудованы измерительные участки 1 длиной l₃ ≥ 13,5 м. На каждом измерительном участке 1 на расстоянии l₄ ≤ 1,5 м друг от друга установлены не менее восьми испытательных сечений 2 с датчиками 3 для измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава.

Если круговая часть ВС выполнена радиусом R ≤ 450 м, то при её длине ≤ 70 м измерительный участок 1 устанавливают посередине круговой части ВС (фиг. 4); при её длине 70 < ≤ 150 м устанавливают два измерительных участка 1 – в начале и в конце круговой части ВС (фиг. 5); при её длине 150 < ≤ 350 м устанавливают три измерительных участка 1: в начале, в середине и в конце круговой части ВС (фиг. 6).

Если круговая часть ВС выполнена радиусом 450 < R ≤ 650 м, то при её длине ≤ 70 м измерительный участок 1 устанавливают в конце круговой части ВС (фиг. 7); при её длине > 70 м устанавливают два измерительных участка 1 – в начале и в конце круговой части ВС (фиг. 8).

Если круговая часть ВС выполнена радиусом R > 650 м, то независимо от её длины измерительный участок 1 устанавливают в середине круговой части ВС (фиг. 9).

В результате проведённых исследований было установлено, что при движении подвижного состава в кривых участках пути боковой износ δ наружных рельсов вдоль круговой части кривого участи пути колеблется и изменяется неравномерно по длине участка. Следовательно, и параметры напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути изменяются по длине участка неравномерно, что наглядно демонстрируют эпюры бокового износа δ наружного рельса вдоль кривого участка АD пути с круговой частью ВC (фиг. 1а, 2а).

Например, в кривом участке АD (фиг. 1а) длиной + + = 377 м с круговой частью ВC радиусом 302 м (R ≤ 450 м) длиной  = 225 м, расположенном на подъёме со средневзвешенным уклоном 15,8 ‰, боковой износ δ наружного рельса, измеряемый по длине кривого участка пути АD с шагом 0,1 м, по мере нарастания пропущенного тоннажа изменяется следующим образом:

- после пропуска 67,3 млн т брутто (кривая E фиг. 1а) средний боковой износ δ_ср наружного рельса, измеренный на отрезках пути длиной 10 м с шагом 1 м в начале, в середине и в конце кругового участка ВС составлял, соответственно – 3,9 мм, 4,1 мм и 4,3 мм. Измеренные значения среднего бокового износа δ_ср наружного рельса отличаются незначительно и боковой износ δ наружного рельса вдоль круговой части ВC развивается почти равномерно. Поэтому, до достижения средним боковым износом наружного рельса, измеренным на отрезке пути длиной 10 м с шагом 1 м в середине круговой части ВС кривого участка пути АD, значения δ_ср ≤ 4 мм, параметры напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава достаточно измерять в середине круговой части ВC кривого участка пути AD;

- после пропуска более 80,5 млн т брутто боковой износ δ наружного рельса в конце круговой части ВC (кривая F фиг. 1а) начинает развиваться более интенсивно и превосходит боковой износ δ наружного рельса в начале круговой части ВC, поэтому параметры напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава необходимо измерять в начале и в конце круговой части ВC кривого участка пути AD;

- после пропуска 177,8 млн т брутто (кривая G фиг. 1а) средний боковой износ δ_ср наружного рельса, измеренный на отрезках пути длиной 10 м с шагом 1 м в начале, в середине и в конце круговой части ВС кривого участка пути AD составлял, соответственно – 13,5 мм, 14,4 мм и 16,5 мм. Разница значений бокового износа δ наружного рельса в начале и в конце круговой части ВC кривого участка пути AD достигла 22 %. Распределение бокового износа δ наружного рельса вдоль круговой части ВC развивается неравномерно с увеличением к концу круговой части ВC. Поэтому, после достижения средним боковым износом наружного рельса, измеренным на отрезке пути длиной 10 м с шагом 1 м посередине круговой части ВС кривого участка пути AD, значения δ_ср ≥ 6 мм, параметры напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава необходимо измерять, как минимум, в трёх местах – в начале, в середине и в конце круговой части ВC кривого участка пути АD.

В результате спектрального анализа пиковых значений бокового износа δ наружного рельса в пределах круговой части ВC радиусом 302 м длиной = 225 м кривого участка пути АD после пропуска 177,8 млн т брутто, (фиг. 1б), установлено, что доминирующими длинами динамических волн колебаний вагона являются – 1/0,0793 = 12,6 м и 1/0,11 = 9,1 м, т. е длина l₃ измерительного участка должна составлять не менее 12,6 м.

В кривом участке АD (фиг. 2а) длиной + + = 803 м с круговой частью ВC радиусом 605 м (450 < R ≤ 650 м) длиной  = 480 м, расположенном на подъёме со средневзвешенным уклоном 16,4 ‰ боковой износ δ наружного рельса, измеряемый по длине кривого участка пути АD с шагом 0,1 м, по мере нарастания пропущенного тоннажа изменялся следующим образом:

- после пропуска 94,7 млн т брутто (кривая К фиг. 2а) средний боковой износ δ_ср наружного рельса, измеренный на отрезках пути длиной 10 м с шагом 1 м в начале, в середине и в конце круговой части ВC составлял, соответственно, 5,6 мм, 6,0 мм и 6,1 мм, т. е. практически оставался на одном уровне и боковой износ δ наружного рельса вдоль круговой части ВC развивался почти равномерно. Поэтому, до достижения средним боковым износом наружного рельса, измеренным на отрезке пути длиной 10 м с шагом 1 м в середине круговой части ВC, значения δ_ср ≤ 6 мм, параметры напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава достаточно измерять в середине круговой части ВC кривого участка пути AD;

- после пропуска 271,2 млн т брутто (кривая М фиг. 2а) средний боковой износ δ_ср наружного рельса, измеренный на отрезках пути длиной 10 м с шагом 1 м в начале, в середине и в конце круговой части ВC составлял, соответственно – 13,7 мм, 13,9 мм и 14,2 мм, т. е. практически оставался на одном уровне и боковой износ δ наружного рельса вдоль круговой части ВC развивался почти равномерно. Поэтому, до достижения средним боковым износом наружного рельса, измеренным на отрезке пути длиной 10 м с шагом 1 м в середине круговой части ВC, значения δ_ср ≤ 14 мм (кривая N фиг. 2а), параметры напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава также достаточно измерять в середине круговой части ВC кривого участка пути AD.

В результате спектрального анализа пиковых значений бокового износа δ наружного рельса в пределах круговой части ВC радиусом 605 м длиной  = 480 м кривого участка пути АD после пропуска 271,2 млн т брутто, (фиг. 2б), установлено, что доминирующими длинами динамических волн колебаний вагона являются – 1/0,0702 = 13,1 м, 1/0,0763 = 11,3 м, 1/0,885 = 10 м и 1/0,1 = 8,3 м, т. е длина l₃ измерительного участка должна составлять не менее 13,1 м.

Таким образом, было установлено, что:

- оптимальной длиной l₃ измерительного участка, с учётом кратности длине шпального ящика, является l₃ ≥ 13,5 м;

- расположение испытательных сечений с датчиками по длине измерительного участка с учётом кратности длине шпального ящика должно быть на расстоянии l₄ ≤ 1,5 м друг от друга;

- измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава должны проводиться с начала эксплуатации участка до достижения средним боковым износом наружного рельса предельного значения δ_ср ≤ 14 мм, вследствие чего измерения необходимо проводить не менее чем в три этапа по мере увеличении бокового износа наружного рельса.

Исходя из полученных результатов исследований, предлагаемый способ измерений осуществляется следующим образом.

На круговой части ВC длиной радиусом R ≤ 450 м кривого участка АD железнодорожного пути в начальный период его эксплуатации, до достижения средним боковым износом наружного рельса значения δ_ср ≤ 4 мм, организуют измерительные участки 1 длиной l₃ ≥ 13,5 м, на которых оборудованы не менее восьми испытательных сечений 2 с датчиками 3 для измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава, расположенных на расстоянии l₄ ≤ 1,5 м друг от друга (фиг. 3). Причём при длине круговой части ВC:

- ≤ 70 м организуют один измерительный участок 1, расположенный в середине круговой части ВC кривого участка АD железнодорожного пути (фиг. 4);

- 70 < ≤ 150 м, организуют два измерительных участка 1 в начале и в конце круговой части ВC кривого участка АD железнодорожного пути (фиг. 5);

- 150 < ≤ 350 м, организуют три измерительных участка 1 в начале, в середине и в конце круговой части ВC кривого участка АD железнодорожного пути (фиг. 6);

- > 350 м оборудуют более трёх измерительных участков 1 с обязательным размещением трёх из них в начале, в середине и в конце круговой части ВC кривого участка АD железнодорожного пути.

Измерения силовых факторов, воздействующих на рельс, осуществляют не менее, чем в три этапа, по мере увеличения среднего бокового износа δ_ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части ВС кривого участка АD железнодорожного пути на длине не менее 10 м через 1 м:

- на первом этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≤ 4 мм на одном измерительном участке 1, находящемся в середине круговой части ВС, причём только при длине круговой части 70 <  ≤ 150 м измерения производят на одном измерительном участке 1, расположенном в конце круговой части ВС;

- на втором этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 8 < δ_ср ≤ 10 мм на всех измерительных участках 1;

- на заключительном этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≥ 14 мм на всех измерительных участках 1.

На круговой части ВC длиной радиусом 450 < R ≤ 650 м, кривого участка АD железнодорожного пути в начальный период его эксплуатации, до достижения средним боковым износом наружного рельса значения δ_ср ≤ 4 мм, организуют измерительные участки 1 длиной l₃ ≥ 13,5 м, на которых оборудованы не менее восьми испытательных сечений 2 с датчиками 3 для измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава, расположенные на расстоянии l₄ ≤ 1,5 м друг от друга (фиг. 3). Причём, при длине круговой части ВC:

- ≤ 70 м оборудуют один измерительный участок 1, расположенный в середине круговой части ВC кривого участка АD железнодорожного пути (фиг. 7);

- > 70 м оборудуют два измерительных участка 1 в начале и в конце круговой части ВC кривого участка АD железнодорожного пути (фиг. 8).

Измерения силовых факторов, воздействующих на рельс, осуществляют не менее чем в три этапа по мере увеличения среднего бокового износа δ_ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части ВС на длине не менее 10 м через 1 м:

- на первом этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≤ 4 мм на одном измерительном участке 1, причем при  > 70 м измерения производят только на измерительном участке 1, расположенном в конце круговой части ВС кривого участка пути АD;

- на втором этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 8 < δ_ср ≤ 10 мм на всех измерительных участках 1;

- на заключительном этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≥ 14 мм на всех измерительных участках 1.

В кривом участке пути АD с круговой частью ВC радиусом R > 650 м, независимо от длины круговой части, в начальный период эксплуатации до достижения средним боковым износом наружного рельса значения δ_ср ≤ 4 мм, оборудуют один измерительный участок 1 длиной l₃ ≥ 13,5 м в середине круговой части ВС, на котором размещают не менее восьми испытательных сечений 2 на расстоянии l₄ ≤ 1,5 м друг от друга с датчиками 3 для измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава (фиг. 9). Измерения на указанном участке проводят на всех этапах независимо от среднего бокового износа δ_ср наружного рельса, измеренного на отрезке пути длиной 10 м с шагом 1 м в середине круговой части ВC кривого участка пути АD. Первый этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≤ 4 мм, второй этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 8 < δ_ср ≤ 10 мм, а третий этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср  ≥ 14 мм.

Список использованных источников:

1 Бржезовский А.М. Предложения по разработке референтной методики измерения боковых сил // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (Вестник ВНИИЖТ), 2022. Т.81, № 2, С. 101–113.

2 ГОСТ 34759-2021 Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний = Railway rolling stock. Normative limits of railway track interaction and test methods: национальный стандарт: издание официальное: утверждён и введён в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 6 октября 2021 г. № 1068-ст: введён впервые: дата введения 2022-02-01 с правом досрочного применения / разработан ООО «ВНИЦТТ» – М.: Стандартинформ, 2021. – IV, 28 c.; 29 см. – Текст: непосредственный.

Изобретение относится к области метрологии и предназначено для определения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути. Определение параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути осуществляют путём организации в начальный период эксплуатации на круговой части кривой измерительных участков длиной l₃ ≥ 13,5 м, которые оборудованы не менее восемью испытательными сечениями с датчиками, расположенными на расстоянии l₄ ≤ 1,5 м друг от друга. В зависимости от длины круговой части кривой располагают от одного до трёх и более измерительных участков. Измерения силовых факторов, воздействующих на рельс, осуществляют не менее чем в три этапа по мере увеличения среднего бокового износа δ_ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части кривого участка пути на длине не менее 10 м через 1 м. Технический результат - повышение точности измерений параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов в кривых участках пути от воздействия колёс подвижного состава, достигаемое за счет учёта особенностей фактического формирования бокового износа рельсов и обоснованного размещения измерительных участков с испытательными сечениями вдоль круговой части кривых участков пути. 3 н.п. ф-лы, 9 ил.

1. Способ измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути, заключающийся в том, что вдоль круговой части кривого участка пути оборудуют измерительные участки с датчиками в испытательных сечениях, отличающийся тем, что в начальный период эксплуатации в кривом участке пути, состоящем из двух переходных частей длиной и расположенной между ними круговой части радиусом R ≤ 450 м и длиной , оборудуют измерительные участки длиной l₃ ≥ 13,5 м каждый, на которых на расстоянии l₄ ≤ 1,5 м друг от друга устанавливают не менее восьми испытательных сечений с датчиками, при длине круговой части ≤ 70 м оборудуют один измерительный участок в середине круговой части, при длине круговой части 70 < ≤ 150 м оборудуют два измерительных участка в начале и в конце круговой части, при длине круговой части 150 < ≤350 м оборудуют три измерительных участка в начале, в середине и в конце круговой части, при длине круговой части более 350 м оборудуют более трёх измерительных участков с обязательным размещением трёх из них в начале, в середине и в конце круговой части, после чего по мере увеличения среднего бокового износа δ_ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части на длине не менее 10 м с шагом один метр, осуществляют не менее чем в три этапа измерения параметров напряжённо-деформированного состояния рельсов от воздействия колёс подвижного состава, на первом этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≤ 4 мм, причём при длине круговой части 70 < ≤ 150 м измерения производят на измерительном участке, расположенном в конце круговой части, при длине круговой части > 150 м измерения производят на измерительном участке, расположенном в середине круговой части, на втором этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 8 < δ_ср ≤ 10 мм, на заключительном этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≥ 14 мм, при этом все этапы, следующие за первым, проводят на всех измерительных участках, установленных на круговой части кривого участка пути.

2. Способ измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути, заключающийся в том, что вдоль круговой части кривого участка пути оборудуют измерительные участки с датчиками в испытательных сечениях, отличающийся тем, что в начальный период эксплуатации в кривом участке пути, состоящем из двух переходных частей длиной и расположенной между ними круговой части радиусом 450 < R ≤ 650 м и длиной , оборудуют измерительные участки длиной l₃ ≥ 13,5 м каждый, на которых на расстоянии l₄ ≤ 1,5 м друг от друга устанавливают не менее восьми испытательных сечений с датчиками, при длине круговой части ≤ 70 м оборудуют один измерительный участок в середине круговой части, при длине круговой части > 70 м оборудуют два измерительных участка в начале и в конце круговой части, после чего по мере увеличения среднего бокового износа δ_ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части на длине не менее 10 м с шагом один метр, проводят не менее чем в три этапа измерения параметров напряжённо-деформированного состояния рельсов от воздействия колёс подвижного состава, на первом этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≤ 4 мм на одном измерительном участке, причем при > 70 м измерения производят только на измерительном участке, расположенном в конце круговой части кривого участка пути, на втором этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 8 < δ_ср ≤ 10 мм, на заключительном этапе измерения осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≥ 14 мм, при этом все этапы, следующие за первым, проводят на всех измерительных участках, установленных на круговой части кривого участка пути.

3. Способ измерения параметров напряжённо-деформированного состояния железнодорожных рельсов от воздействия колёс подвижного состава в кривых участках пути, заключающийся в том, что вдоль круговой части кривого участка пути оборудуют измерительные участки с датчиками в испытательных сечениях, отличающийся тем, что в начальный период эксплуатации в кривом участке пути, состоящем из двух переходных частей длиной и расположенной между ними круговой частью радиусом R ≥ 650м, независимо от длины круговой части в её середине оборудуют один измерительный участок длиной l₃ ≥ 13,5 м, на котором на расстоянии l₄ ≤ 1,5 м друг от друга устанавливают не менее восьми испытательных сечений с датчиками, на указанном измерительном участке проводят измерения параметров напряжённо-деформированного состояния рельсов от воздействия колёс подвижного состава не менее чем в три этапа по мере увеличения среднего бокового износа δ_ср наружного рельса, измеряемого в середине круговой части на длине не менее 10 м с шагом один метр, причем первый этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≤ 4 мм, второй этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса 8 < δ_ср ≤ 10 мм, а третий этап измерений осуществляют при среднем боковом износе наружного рельса δ_ср ≥ 14 мм.