Подвеска транспортного средства,ее варианты Советский патент 1983 года по МПК B06B11/36 B60B11/00 

2, Подвеска транспортного средства, содержащая основной упругий элемент, смонтированный между осью колес и рамой транспортного средства, и по крайней мере одну корректирующую пружину, одним концом связанную с рамой, а другим через систему рычагов - с осью колес, о тличающаяся тем, что, с целью повышения надежности и плавности хода, она снабжена реактивными штангами, шарнирно-связанными одними концами с рамой, а другими - с осью колес, причем основной упругий элемент выполнен в виде пружины, а система рычагов снабжена упорами и составлена-из двух рычагов, шарнирно-связанных между собой через промежуточный рычаг, на котором смонтирована корректирующая пружина и шарнионо связанных с осью колес через дополнительные рычаги, расположенй ле с зазором между упомянутыми ynO-i рами, смонтированными на рычагах.

Изобретение относится к машиностроению, в частности, к подвесным устройствам транспортных средств.

Известна подвеска транспортного .средства,содержащая основной упругий элемент, смонтированный между осью / колес и рамой транспортного средства .и, по крайней мере, одну корректирующую пружину, одним концом связанную с рамой, а другим через сиетему рычагов - с осью колес jYj .

Однако для обеспечения оптимальной форьлы упругой характеристики под вески предъявляются жесткие требования к взаимному расположению шарниров и размерам пружин, в результате чего высока трудоемкость изготовления подвески, высока нагруженност| элементов подвески и рамы, что снижает их надежность.

Цель изобретения - повышение надежности и плавности хода.

Данная цель достигается тем, что в подвеске транспортного средства по первому варианту, содержащей основной упругий элемент, смонтированный между осью колес И рамой .транспортного средства, и по крайней мере одну корректирующую пружину, сдним концом связанную с рамой, а другим через систему рычагов - с осью колес, указанная система составлена из двух рычагов, шарнирно-связанных с осью колес, по меньшей мере один из которых связан с одной из корректирующих пружин, причем один из рычагов снабжен упорами, смонтированными с зазором по обе стороны другого рычага для ограничения их взаимного поворота, а основной упругий элемент выполнен с виде рессоры.

По второму вариантупоставленная цель достигается тем, что подвеска транспортного средства, соде ржащая основной упругий элемент, смонтированный между осью колес и рамой транспортного средства, и по крайней..

мере одну корректирую1цую пружину,одним концом связанную с рамой, а другим через систему рычагов - с Осью крлесу| снабжена реактивными штангами, , гаарнирно-связанными одними концаШ с рамой, а другими - с осью колес, причем основной упругий элемент выполнен в виде пружины, а система рычагов снабжена упорами и составлена из двух рычагов, шарнирно-связанных между собой через промежуточшли рычаг, на котором смонтирована корректирующая пружина, и шарнирносвязанных с осью колес через дополнительные рычаги, расположенные с зазором между упомянутыми упорами, смонтированными на рычагах.

На фиг. 1 показана подвеска с рессорой и двумя цилиндрическими корректирующими пружинами; на фиг.2поднеска с рессорой и конической корректируквдей пружиной; на фиг.Зупругая характеристика подвески на фиг. 1 и 2 (первый вариант);на: фиг.4подвёска, состоящая из.цилиндрических пружин в качестве основного и корректирующего элементов; на фиг.5упругая характеристика подвески на фиг. 4 (второй вариант).

Повеска состоит из рессоры 1,закрепленной на мосту 2 автомобиля, которая связана с рамой 3 автомобиля koppeKTHpyKJBCHe пружины 4 одними концами связаны с ралжзй, а другими концами шарнирно соединены с рычагами 5 и б. На рцчаге 5 имеются упоры 7. Рычаги 5 и б другими концами шарнирно соединены с осью колес через кронштейн 8, укрепленный на рессоре.

Подвеска по второму варианту отличается тем,что она имеет в качестве основного упругого элемента пружину 1 и по два рычага 5 и б, кроме этого она имеет промежуточный рычаг 9, связывающий между собой два рычага 5, и реактивные штанги 10 и 11 шарнирно связанные своими концами с рамой 3 осью колес.

Подвеска по первому варианту работает следующим обраэом.

При незначительных вертикальных перемещениях колес, а также при небольшой массе перевозимого груза работает только рессора 1,параметры которой выбраны по условиям трег буемой плавности хода. При больших перемещениях крлес и при большой массе i перевозимого груза в конце Ходов ckaтия и отдАчи вступают в. работу корректирунядие пружины 4, включаемые в работу при взаимном повороте рычагов 5 и 6 до соприкосновения рычага 6 с упорами7 рычага 5.

Другой вариант подвески работает ансшогично.

Упругие характеристики этих подбесок представлены на фиг. 3 и 5. Корректирующие пружины работают

только при ходах f и f . Это позволяет увеличить расчетный статический прогиб,определяющий частоту колебаний, до f при фактическом значении статического прогиба и повысить нагрузочную способность

подвески с Z до Z

Возрастает

трхплавность хОда При средних нагрузках.

Важньм преимуществом предлагаемой подвески (ее вариантов) являет0ся снижение трудоемкости изготовления. Это обусловлено тем, что для получения требуемой Супругой харак-теристики можно брать большие допуски при изготовлении на взаимное расположение элементов подвески и их

5 размеров. Кроме того, требуются пружины меньшей длины, снижается на- груженность элементов подвески и paKKii, чтЪ ведет к повышению нещежностИ при сохранении формы характе0ристики, близкой к оптимальной.

5 S

8

2

игЛ

Фиг.5