Подвеска колеса транспортного средства Советский патент 1979 года по МПК B60G11/18 

(54) ПОДВЕСКА КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к автомобильному транспорту., а именно к па двескам колес и может быть использовано при создании, тяжелых транспортных средств с большим ста тическим и рабочим ходом колес и высокой плавностью хода., Известна независимая торсионная подвеска колеса транспортного сред ства с продольным расположением торсионов и поперечными шарнирными рычагами направляющих устройств l . У э-той подвески одни концы торсионов соединены с рычагами направ ляющих устройств, а вторые жестко закреплены на раме транспортного средства. Для получения большого общего хода колеса такой подвески при большой нагрузке требуется большая длина торсионов. Диаметры торсионов подвески этой схемы опре деляются нагрузкой на колесо, чем больше нагрузка, тем больше диамет ры торсионов. В свою очередь, чем больше диаметры торсионов, тем большая требуется длина торсионов для получения одинакового общего хода колеса. Характеристика такой подвески получается практически линейной, т.е. ход колеса пропорционален нагрузке на колесо. Для улучшения же плавности хода требуется нелинейная выпукло-вогнутая характеристика подвески. Наиболее близким техническим решением является подвеска колеса транспортного средства, содержащая верхние и нижние поперечные направляющие рычаги, шарнирно соединенные с одной стороны с колесом, а с другой - с )рамой, упругие элементы и согласующие рычаги, одни концы которых связаны между собой тягой, а другие - с упругими элементами 2, Характеристика такой подвески пс.г учается выпукло-вогнутой, т.е. имеет благоприятную характеристику с точки зрения плавности хода. Однако такая подвеска имеет еще меньший общий ход колеса, чем у подвесок с торсионами. Цель изобретения - увеличение хода колеса. Эта цель достигается тем, что упругие элементы выполнены в виде основного и корректирующего торсионов, соединенных с одной стороны с поперечными направляющими рычагами, согласующие рычаги выполнены разной длины, при этом диаметр ociioBEioro торсиона больше диаметра корректируюгцего торсиона, основной торсион соединен с согласующим рычагом большей ллины, корректиругощийс corjiacyioiUiM рычагом мен1)Шей длины, а упомянутая тяга выполнена жестКОЙ ,

Такое выполнение подвески обеспечивает получение большого хода колеса при высокой нагрузке и ограниченной ддтине торсионов, а также получение выпукло-вогнутой характеристики подвески.

На фиг. 1 подвеска показана в начальном, разгруженном состоянии; на фиг, 2 та же подвеска при нагру)сении статической нагрузкой веса, приходящегося на стойку колеса; на фиг. 3 - та же подвеска при динамическом нагру; кени« силой в 2-3 раза превышающей статическую нагрузку. Подвеска включает в себя поперечные направляющие рычаги I и 2, ша.рнйрно связанные с одной стороны со ступицей 3 колеса, а с другой с рамой 4 транспортного средства. Рычаг 1 соединен с основным торсионом 5, а рычаг 2-е корректирующим торсионом б, Обратный конец торсиона 5 шарнирно установлен в кронштейне рамы 4 и на него посажен длинный согласующий рычаг 7, Обратный конец корректирующего торсиона б шарнирно установлен в кронштейне рамы 4 и на него посажен короткий согласующий рычаг 8, Согласующие рычаги 7 и 8 связаны между собой жесткой тягой 9 При этом в разгруженном состоянии подвески взаимное распо,ложение рычагов 1, 2 7 и 8 и тяги 9 вУбраны таким образом, что рычаг 7 с тягой 9 образуют прямой угол, а рычаг 8 с тягой 9 острый угол. Подвеска работает следующим образом.

В начале нагружения (при появлении нагрузки на ступице колеса) ступица 3 начинает подниматься и поворачивает рычаги 1 и 2 по часовой срелке. Вместе с рычагами 1 и 2 поворачиваются соединенные с ними концы торсионов 5 и 6, которые стремятся повернуть установленные на их обратных концах согласующие рычаги 7 и 8, При этом рычаг 7 стремится повернуться в противоположную сторону от рычага 8, но их концы связаны жесткой тягой 9, в которой появляется растягивающее усилие. Так ка плечо действия силы в тяге 9 относительно нижнего корректирующего тосиона б значительно меньше, чем плечо действия силы тяги 9 относительн основного торсиона, то несмотря на большую разницу в их жесткостях оба торсиона получают примерно одинаковую закрутку практически при неизменых положениях рычагов 7 и 8. в результате в начальный момент нагружения общая жесткость подвески очень высока. При дальнейшем нагружении все же преобладающая жесткость верхнего основного торсиона заставляет поворачиваться рычаг 7 в ту же сторону, что и рычаг 1, что приводит к повороту рычага 8 через тягу 9 относительно нижнего торсиона навстречу рычагу 2, Плечо действия силы в тяге 9 увеличивается и он закручивается на значительно больший угол, чем верхний торсион , Верхний же торсион при этом практически не закручиваетсяа В результате несущая способность подвески определяется в основном несущей способностью нижнего корректирующего торсиона. Жесткость подвески в целом значительно уменьшается. И, наконец, при большой динамической нагрузке, в 2-3 раза превышающей статическую, рычаг

7повернется за рычагом 1 на такой угоЛг что направление действия силы в тяге практически будет совпадать с направлением согласующего рычага

8и при дальнейшем нагружении вынужден будет закручиваться и верхний

и нижний торсионы при неизменном взаимном положении рычагов 7 и 8. Жесткость подвески снова резко возрастает „ При этом сум ларный угол закрутки основного торсиона все же будет небольшим, что потребует небольшой его длины« Нижний торсион б хотя и получает значительно бодьш по закрутку по сравнению с верхчним основньп / торсионом, может быть выполнен той же длины, что и верхний, т,е, его и несущая способность значительно меньше, чем у верхнего торсиона. же ход колеса оказывается в этом случае значительно большим, чем у аналога и прототипа.

Формула изобретения

.Подвеска колеса транспортного средства, содержащая верхние и нижние поперечные направляющие рычаги, щарнирно соединенные с одной стороны с колесом, а с другой с рамой, упругие элементы и согласующие рычаги, одни концы которых связаны собой тягой, а другие - с упруги14и элетлентами, о тл и чающаяся тем, что, с целью увеличения хода колеса, упругие элементы выполнены в виде основного и корректирующего торсионов, соединенных с одной стороны с поперечными направляющит-ш рычагами, согласующие рычаги выполнены разйЪй длины при этом диаметр основного торсиона бсзльше диаметра