Тормоз транспортного средства Советский патент 1983 года по МПК B61H15/00 

2. Тормоз по п. 1, отличающийся тем, что автореулятор включает в себя пневмоцилиндр с поршнем, шток которого снабжен зубчатой рейкой для врашения винтовой муфты, оборудованной зубчатым колесом, имеющим возможность перемещения по муфте между упорами и поджатым пластинчатыми

пружинами, которыми снабжена муфта.

3. Тормоз по п. 2, отличающийся тем, что длина хода зубчатой рейки ограничена выдвижными упорами, снабженными пневмоприводами, а конец зубчатой рейки снабжен пружинным амортизатором.

1. ТОРМОЗ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий тормозной цилиндр, подключенный к воздушной системе, шток которого через поворотный рычаг соединен с головкой тяги авторегулятора пневмомеханического действия, закрепленного на раме транспортного средства и подключенного к пневматической системе управления, отличающийся тем, что,с целью повышения эффективности устройства путем обеспечения широкодиапазонной регулировки длины тормозной тяги, пневматическая система управления оборудована золотниковым распределителем и пневматическим реле времени, а шток тормозного цилиндра выполнен с упором, имеющим возможность взаимодействия с золотником распределителя, причем авторегулятор подключен посредством указанного распределителя к пневматическому реле времен и и к воздушной системе. 9 (Л сд N сл QO

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к железнодорожным транспортным средствам, а именно к тормозным системам. Наиболее близким по технической сущности к изобретению является тормоз транспортного средства, содержащий тормозной цилиндр, подключенный к воздушной системе, шток которого через поворотный рычаг соединен с головкой тяги авторегулятора пневмомеханического действия, закрепленно го на раме транспортного средства и подключенного к пневматической системе управления 1. Недостатком известного устройства является невозможность регулировки длины тормозной тяги. Целью изобретения является повышение эффективности устройства путем обеспечения щирокодиапазонной регулировки длины тормозной тяги. Поставленная цель достигается тем, что в тормозе транспортного средства, содержащем тормозной цилиндр, подключенный к воздушной системе, шток которого через поворотный рычаг соединен с головкой тяги авторегулятора пневмомеханического деистВИЯ, закрепленного на раме транспортного средства и подключенного к пневматической системе управления, пнематическая система управления оборудована золотниковым распределителем и пневматическим реле времени, а шток тормозного цилиндра выполнен с упором, имеющим возможность взаимодействия с золотником распределителя, причем авторегулятор подключен посредством указан Koio распределителя к пневматическому реле времени и к воздушной системе. Кроме того, авторегулятор включает в себя пневмоцилиндр с поршнем, шток которого снабжен зубчатой рейкрй для вращения винтовой муфты, оборудованной зубчатым колесом, имеющим возможность перемещения по муфте между упорами и поджатым пластинчатыми пружинами, которыми снабжена муфта. Длина хода зубчатой рейки ограничена выдвижными упорами, снабженными пневмоприводами, а конец зубчатой рейки снабжен пружинным амортизатором. На фиг. 1 показан тормоз, общий вид сверху; на фиг. 2 - то же, вид сбоку; на фиг. 3 - муфта в сборе с зубчатым колесом; на фиг. 4 - сечение А-А на фиг. 3; на фиг. 5 - вид Б на фиг. 3; на фиг. 6 - сечение В-В на фиг. 3; на фиг. 7 - сечение Г-Г на фиг. 2; на фиг. 8 - разрез Д-Д на фиг 1; на фиг. 9 - разрез Е-Е на фиг. 8, зубчатая рейка с выдвижными упорами для, ограничения ее хода; на фиг. 10разрез Ж-Ж на фиг. 8. Тормоз состоит из профильного упора 1, которым снабжен щток 2 тормозного цилиндра 3, пневматического золотникового распределителя 4, пневматического реле времени 5, приводного пневмоцилиндра 6, выдвижных упоров 7, снабженных пневмоприводами (пневмоцилиндры с воздуховодами) 8, автономно или автоматически включаемых с пульта управления, ограничивающих длину хода зубчатой рейки 9, конец которой снабжен пружинным амортизатором 10 и которая перемещается в направляющих 11. Кроме того, тормоз оснащен упорами 12 и 13, ограничивающими перемещение зубчатого колеса 14 по винтовой муфте 15 и обеспечивающими точную установку зубчатого колеса 14 против зубчатой рейки 9. Пневматический золотниковый распределитель 4 соединен с магистральным трубопроводом трубкой 16, а с пневматическим реле времени - трубкой 17. В корпусе пневматического золотникового распределителя 4 находится золотник 18 с возвратной пружиной 19, а сам корпус снабжен отверстиями 20 и 21. Золотник 18 снабжен головкой 22. Пневматическое реле времени 5 снабжено дросселем 23, которым регулируется величина отверстия для прохода воздуха. В корпусе пневматического реле времени 5 находится плунжер 24 с возвратной пружиной 25 и имеется отверстие 26 для выхода воздуха. В корпусе приводного пневмоцилиндра б находится поршень 27 с возвратной пружиной 28. Поршень 27 соединен со штоком 29, который, в свою очередь, соединен с зубчатой рейкой 9, кинематически связан.ной с зубчатым колесом, 14, установленным на винтовой муфте 15, снабженной левой и правой резьбами, в которую входят винты 30 тяги 31, имеюш.ие один левую, другой правую резьбы. Винтовая муфта 15 снабжена пластинчатыми пружинами 32, запрессованными своими концами и пазах - канавках 33 муфты 15 и дополнительно закрепленных гайками 34, которыми распирается зубчатое колесо 14 во избежание произвольного перемеш,ения; Для передачи крутящего момента зубчатое колесо 14 закреплено на шпонке 35. Шпонка 35 запрессована в пазу муфты 15, а в пазу зубчатого колеса 14 для шпонки - ходовая посадка, благодаря чему обеспечивается перемещение зубчатого колеса 14 по шпонке 35. Для предотвращения самопроизвольного роспуска, винтовой пары наружная поверхность одной из гаек 34 выполнена с профилем храпового колеса 36, а фиксатор 37 с пружиной 38, встроенный в корпус 39, находится в зацеплении с упомянут м храповиком 36. Гайки 34 зафиксированы от произвольного свинчивания стопорными винтами 40.При фиксировании винтовой пары-от самопроизвольного роспуска 00 другому варианту профиль храпового колеса выполнен на торце муфты 15, а фиксатор 41, поджатый пружиной 42,находится в зацеплении своими тремя зубцами с храпо. виком 43, фиксатор 41 от проворота фиксируется стопорным винтом 44 с контргайкой, который перемещается по пазу 45 в теле винта 30 при сокращении длины тяги 31. Тяга 31 соединена с горизонтальным рычагом 46 рычажной передачи, который, в свою очередь, соединен со штоком 2. Выдвижные упоры 7, соединенные со щтоками поршней 47 пневмоцилиндров 8, при отсутствии воздушного давления, прижаты возвратной пружиной 48 к зубчатой рейке 9. Выдвижные упоры 7 имеют возможно.сть перемещения в направляющих 49. В месте соприкосновения выдвижных упоров 7 с пружинными амортизаторами 10 выполнены лыски на цилиндрических поверхностях упомянутых упоров 7. Регулировка длины тормозных тяг осуществляется следующим образом. Во время торможения шток 2, совершая рабочий ход, при выходе из тормозного цилиндра 3 сверх установленной нормы по мере износа тормозных колодок, нажимает на головку 22 золотника 18 клапана распределителя 4 профильным упором 1. В результате чего золотник 18 клапана открывает отверстие 20 и воздух поступает в пневмоцилиндр 6. Одновременно поворачиваюш,ийся горизонтальный рычаг 46 перемещает винтовую тягу 31.При этом зубнатое колесо 14 выходит из зацепления с зубчатой рейкой 9, соединенной со штоком 29 пневмоцилиндра 6, и останавливается упором 13. Вслед за этим поршень 27 втягивается под действием сжатого воздуха и перемещает зубчатую рейку 9 к пневмоцилиндру 6, растягивая пружину 28. При растормаживании шток 2, совершая обратный ход, освобождает головку 22 золотника 18, и золотник 18 открывает отверстие 21 для выхода воздуха. При этом выходящий воздух проходит через пневматическое реле времени 5, т.е., пройдя через отверстие, регулируемое дросселем 23, перемещает плунжер 24, сжав его пружину 25, открывает отверстие 26 через которое воздух окончательно выходит в атмосферу или пневмосистему, в результате чего между срабатыванием пружины 28 и выходом воздуха из пневмоцилиндра 6 создается некоторая временная пауза, необходимая для установки зубчатого колеса 14 напротив зубчатой рейки 9. При этом упор 12 фиксирует зубчатое колесо 14.точно напротив зубчатой рейки 9 при соприкосновении зубчатого колеса 14 с упомянутым упором 12. Затем поршень 27 под действием пружины 28 перемещает зубчатую рейку 9, которая, в свою очередь, через зубчатое колесо 14 проворачивает муфту 15. Винты 30 тяги 31 перемещаются внутрь (или наружу) муфты 15 и тем самым изменяется длина винтовой тяги 31. Чтобы регулировать длину хода зубчатой рейки 9 для компенсации различного износа тормозных колодок при торможении в зависимости от профиля железнодорожного пути устанавливают соответствующий выдвижной упор 7 в рабочее положение перед приведением в действие тормоза с пульта управления. Для этого сжатым воздухом. поданным по команде с пульта управления, поджимаются поршни 47 остальных выдвижных упоров 7 и удерживаются давлением воздуха от перемещения возвратными пружинами 48. Соответствующий -упор 7,не подвергнутый действию сжатого воздуха, автоматически .опускается пружиной 48 после взвода зубчатой рейки 9 и тем самым препятствует перемещению последней на всю длину хода. Устройсово позволяет изменять длину тяг более чем на 2,5-8 мм за одно торможение, так как за один поворот муфты длина тяги изменяется на два щага винтовых нарезок - левой и правой. Количество же оборотов муфты за одно торможение определяется длиной хода зубчатой рейки и диаметром зубчатого колеса - чем больше ход зубчатой рейки и чем меньше диаметр зубчатого колеса, тем больше оборотов (за одно торможение) совершает внйтовая муфта. Винты муфты снабжены проушинами, благодаря чему муфта может быть установлена на любой тяге рычажно-тормозной передачи.

Предлагаемое устройство исключает при менение специального тормозного цилиндра с отверстием в корпусе, через которое включается в действие пневматический привод. Е ,,Г п Г-У М 40 32 J5

Вид 6

Фиг л

в-в

Фиг.6