УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Советский патент 1995 года по МПК B60T8/62 

Изобретение относится к области авиационной техники, в частности к тормозным системам колес самолета, и может быть использовано в автомобильном транспорте.

Наиболее близким из известных устройств для управления торможением колес транспортного средства является устройство, содержащее формирователь сигнала управления, сумматор, выход которого соединен с электрическим входом электрогидравлического преобразователя, гидравлический выход которого связан с тормозом колеса и датчиком обратной связи по давлению, подключенным к инверсному входу сумматора, и антиюзовый автомат, вход которого связан с тормозным колесом.

Недостатком известного устройства является пониженная эффективность торможения, особенно при работе на "пестром" дорожном покрытии, с резкими изменениями коэффициента сцепления шины с поверхностью дорожного покрытия, вызванными наличием масляных пятен, водяных луж и пр.

Это объясняется тем, что при резких изменениях коэффициента сцепления, приводящих к вхождению в юз тормозного колеса, антиюзовый автомат производит "глубокие" сбросы тормозного давления для обеспечения растормаживания и последующей раскрутки колеса перед повторным его затормаживанием, при этом в тормозе между фрикционными поверхностями образуется зазор, который приводит к увеличению времени подачи тормозного давления из-за появления "холостого хода" в тормозе.

Целью изобретения является повышение эффективности торможения путем сокращения времени подачи тормозного давления при работе антиюзной автоматики.

Указанная цель достигается тем, что в известное устройство содержащее формирователь сигнала управления, сумматор, выход которого соединен с электрическим входом электрогидравлического преобразователя, гидравлический выход которого связан с тормозом колеса и датчиком обратной связи по давлению, подключенным к инверсному входу сумматора, и антиюзовый автомат, вход которого связан с тормозным колесом, введены второй формирователь, нормально замкнутый ключ, управляющий вход которого подключен к выходу антиюзового автомата, и селектор максимального сигнала, первый вход которого через ключ соединен с первым формирователем, второй вход - с вторым формирователем, а выход - с управляющим входом сумматора.

На чертеже показана структурная схема устройства.

Устройство содержит два формирователя 1, 2 сигнала управления, первый из которых через нормально замкнутый ключ 3, а второй - непосредственно связаны с входами селектора 4 максимального сигнала, выход которого соединен с управляющим входом сумматора 5. Выход сумматора связан с электрическим входом электрогидравлического преобразователя 6, гидравлический выход которого связан с тормозом колеса 7 и датчиком 8 обратной связи по давлению, подключенным к инверсному входу сумматора. С колесом 7 связан антиюзовый автомат 9, выход которого подключен к управляющему входу ключа 3.

Первый формирователь предназначен для управления давлением от оператора. Величина электрического сигнала на выходе первого формирователя пропорциональна величине перемещения тормозной педали. Второй формирователь является элементом электрической схемы с постоянным выходным сигналом, величина которого выбирается таким образом, чтобы величина тормозного давления, соответствующего этому сигналу, была близкой к величине давления начала затормаживания колеса.

Включение устройства в работу происходит в начале хода тормозной педали (элементы, коммутирующие электрическое питание, на схеме не показаны), при этом на выходе формирователя 1 возникает сигнал, пропорциональный ходу педали. Этот сигнал через нормально замкнутую цепь ключа 3 и селектор 4 поступает на управляющий вход сумматора 5, в результате чего на электрический вход электрогидравлического преобразователя 6 подается сигнал, вызывающий рост давления в тормозе.

Перемещение фрикционных элементов тормоза до их соприкосновения и появления тормозного момента происходит в течение времени, определяемого производительностью преобразователя и "холостым ходом" тормоза при малой крутизне нарастания давления, зависящей лишь от характеристики возвратных пружин тормоза.

В момент соприкосновения фрикционных элементов тормоза жесткость его резко возрастает, вследствие чего резко возрастает крутизна нарастания тормозного давления. В момент, когда сигнал с выхода датчика 8 становится равным сигналу от формирователя 1, сигнал на выходе сумматора 5 становится равным нулю, а в тормозе устанавливается заданное давление.

В случае, если в процессе качения колеса тормозной момент не превышает потребный по условиям сцепления шины с дорожным покрытием, происходит безюзовое торможение колеса при заданной величине давления в тормозе.

В случае, если тормозной момент превышает потребный, то замедление или проскальзывание возрастает сверх допустимых пределов, и антиюзовый автомат 9 выдает электрический сигнал на управляющий вход ключа 3, препятствующий выходу сигнала с формирователя 1 на вход селектора 4. При этом на выходе сумматора 5 возникает сигнал отрицательной полярности, величина которого определяется разностью сигналов от датчика обратной связи 8 и формирователя 2. В результате подачи отрицательного сигнала на вход преобразователя 6 давление в тормозе уменьшается.

В случае, если юзовая ситуация сохраняется достаточно долго, колесо полностью растормаживается, и в тормозе устанавливается давление, близкое к давлению начала затормаживания, а между фрикционными элементами тормоза устанавливается незначительный зазор.

После раскрутки расторможенного колеса сигнал с выхода антиюзного автомата 9 отключается, и электрическая цепь ключа 3 замыкается, вследствие чего давление вновь подается в тормоз. При этом обеспечивается минимальное время запаздывания с момента отключения сигнала с выхода антиюзового автомата 9 до появления тормозного момента.

Таким образом, благодаря введению в устройство элементов, уменьшающих "холостой ход" тормоза, обеспечивается сокращение времени подачи тормозного давления при работе антиюзовой автоматики, что в конечном счете приводит к повышению эффективности торможения и сокращению длины тормозного пути.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее формирователь сигнала управления, сумматор, выход которого соединен с электрическим входом электрогидравлического преобразователя, гидравлический выход которого связан с тормозом колеса и датчиком обратной связи по давлению, подключенным к инверсному входу сумматора, и антиюзовый автомат, вход которого связан с тормозным колесом, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности торможения путем сокращения времени подачи тормозного давления при работе антиюзовой автоматики, в него введены второй формирователь, нормально замкнутый ключ, управляющий вход которого подключен к выходу антиюзового автомата, и селектор максимального сигнала, первый вход которого через ключ соединен с первым формирователем, второй вход - с вторым формирователем, и выход - с управляющим входом сумматора.