Устройство для торможения колес транспортного средства Советский патент 1978 года по МПК B60T8/06 B64C25/44 

Изобретение относится к области колесной транспортной техники и конкретно к устройствам для управления тормозными механизмами колес и может быть использовано в тормозных системах многоколесных шасси самолетов, а также в тормозных системах автомобилей.

Известно устройство для торможения колес транспортного средства, содержащее задатчик тормозного давления, соединенный гидромагистралью через электрогидравличеокий преобразователь с датчиком давления и тормозными механизмами колес, снабженных датчиками скорости вращения, выходы которых связаны с входами блока сравнения а выход его - с входом схемы формирования управляющего сигнала, подключенной своим выходом к входу электрогидравлического преобразователя Ij.

Недостатком такого устройства являетон то, что при работе его производится сброс давления во всех тормозных механизмах колес одной оси.

Наиболее близким техническим решением к данному изобретению является устройство

для торможения колес транспортного средст ва, содержащее электрический задатчик давления, соединенный с одним из входов сумматора, подключенного своим выходом к входу эпектрогидравлического преобразователя, связанного гидравлической магистраль с датчиком давления и через электрома1 нитные клапана - с тормозными механизмами колес, снабженных антиюзовыми авт1 матами, блок изодромной обратной связи, выход которого подключен ко второму входу сумматора, третий влод которого соединен с выходом датчика давления ,

Недостатком этого устройства является то, что в нем при работе любого антиюэового автомата производится сброс давления на полную величину во всей тормозной Maiгистрали, подключенной к одному алектрогидравлическому преобразователю, что снижает эффективность торможения.

Цель изобретения - повышение эффективности торможения.

Указанная цель достигается тем, что : устройство снабжено схемами И и ИЛИ и дополнительным сумматором, причем схем И и ИЛИ соединены с выходами антиюэовых автоматов, а выходы - со входами дополнительного сумматора, выход подключен ко входу блока иэодромной обратной связи. На чертеже изображена структурная схем устройства торможения. Устройство ссютрит из последовательно соединенных задатчнл а 1 давления, сумматара 2 и апектрогидравннческого преобразователя 3, к выходу которого подключены параллельные ветви, состоящие каждая из электромагнитного клапана 4, тормозного механизма 5 колеса 6 и автиюзового автомата 7, выход которого подключен к обмот ке эпектр.омагш1тного клапана 4. К выходам антиюзовых автоматов подключены вхо ды схем И В и ИЛИ 9, выходы котфы соединены с входами сумматора 10, j bixoдом подключенного ко входу блока 11 изод ромной обратной связи, выход которого сое диненсо вторым входом сумматора 2, третий вход которого соединен с выходом да-п чика 12 даЕленин гвгектрогйдравпического преобразователя. Управляющие воздейстаие от задатчика давления 1 выдается пропорционально на вход сумматора 2. Cjff-Haa с его выхода поступает на аход электрагидравлического преобразователя 3 (например, на обмотку устройства сопло-заслонка), в результате на его выходе начинаем возрастать давление. При этом одновременно возрастае сигнал на выходе датчика 12 давления и в момент,-когда его величина достигает ве- личины сигнала от задатчика 1, даш1ение на выходе пре(|й разователя достигнет зада ного значения. Это давление по трубогфоводу подается в тормозной механизм 5 колес 6. Если воэникаювдай этом тефмоэной момент равен или меньше потребного, то система находится в функциональном равновесии.. В случае уменьшения потребного тормоэ момента одного из колес, например при прохождении участка покрытия с пониженным коэф4я1циентом сцепления, колесо 6 попадает в режим юза, что приводит к выдаче сигнала айтнюзовым автоматом 7 и . срабатыванию электромагнитного клапана 4 в результате чего сбрасывается давление в тормозном механизме 5 и колесо вновь раскручивается. Сигнал антшозрвсмго автомата 7 одновре менно проходит через схему ИЛИ 9, сумматор 10 и поступает на вход блока 11, выходной сигнал которого начинаетвозрастать, приводя к уменьшению давления.на выходе преобразователя и в тормозном механизме смежного колеса. После раскрутки колеса антиюзовый автомат отключается, и д 1вление вновь поступает в тормозной механизм ксдаеса. Однако величина его при атом уменьшена на величину, соответствующую величине сигнала, поступившего из блока 11 электричеокой изодромной обратной связи. Затем сиг- . нал на выходе блока 11 начинает уменьшаться, а тормозное давление соответстве но возрастать. Это обеспечив ает переход системы на режим с болшим т(фмозным , плавное нагружение шасси самолета, уменьшая колебания и динамические нагрузки. В случае срабатывания обоих антиюзовых , автоматов 7 на сумматор 1О поступа««Г сипналы от схем 8 и 9, а на вход блока 11 поступает суммированный сигнал, приводя к сбросу давления на выходе преобразователя на большую величину. Использование устройства позволяет умеЮашить потери тормозного момента от коррекции давления при срабатывании одного из антвюзовых автоматов, осуществить более быстрый поиск оптимальнсго тормозного давоения в случаях значительного прео& ладанна тсфмозного момента всех копес стойки шк:ск над потребнык и, тем сак&1М, повысить эффективность торможения. Формула изобретения Устройство дня торможения колес траиопортного средства содержашее электрический задатчик -давления, соединенный с одним из входов сумматора, подключенного своим вьнходом ко входу аяектрогкдравлического преобразователя, связанного гидравлической магистралью с давления и через алектромагнит11ые клапана - с тормоань1ми механизмами колес, снабженных антиюзовыми автоматами, бпок изощ омной обрат ной связи, выход подключен ко второму входу сумматфа, третий вход котск рого соединен с выходом датчика давления, о.т л и чающееся тем, что, с целью повышения эффективности тс можения, оно снижено схемами И н ИЛИ и дополнительным сумматором, .причем входы схем И и ИДИ соединены с выходами антикнзовых автоматов, а выходы - со входами дополнительного сумматс а, вьрсод которого подключен к входу блока изодромной обра-гной связи. Источники, инф1 ма;ции, принятые во внимание при экспертизе: 1.Патент Франции № 20211О8, кл. В 60 Т 8/ОО, 197О. 2,Авторское свидетельство СССР N9 5080О6, кл. В 60 Т 8/О6, 1972.