Весовой вагонный замедлитель Советский патент 1957 года по МПК B61J3/06 B61H13/30 

Предлагается весовой вагонный замедлитель для сортировочных железнодорожных горок.

Известные конструкции весовых вагонных замедлителей имеют следующне недостатки:

а)чтобы затормозить находящийся на замедлителе вагон, его надо приподнять, как на весах, для чего необходимо прилон ить энергию извне;

б)все ступени торможения на существующих замедлителях, за исключением одной наивысшей ступени, являются невесовыми, так как с момента начала наполнения цилиндров до момента, когда поднимающая сила в цилиндрах дойдет до величины веса вагона, происходит постепенное сжатие шин без отрыва вагона от рельса, т. е. нажимное торможение. Только когда сила в цилиндрах превысит вес вагона, начинается подъем и весовое торможение, после чего нарастание тоомо:5ной силы прекращается;

в)качение вагонов при торможении происходит не по рельсу и не полной поверхностью катания, а лишь краем бандажа или гребнем по специальной полке, прикрепленной к тормозной балке. Основной рельс при торможении в работе замедлителя не участвует;

г)при входе вагонов на затормол енный замедлитель они, вкатываясь на полку для качения, принадленсащую тормозной балке замедлителя, испытывают толчок, приподнимаясь над рельсом. Величина поднятия зависит от толщины бондажа и доходит в разных конструкциях замедлителей до 33 и 45 мм.

Весовой вагонный замедлитель свободен от указанных недостатков. Он предлагается в трех вариантах.

На фиг. 1 показан первый вариант. Здесь опоры под концами рычагов / заменены подвижными катками 2 i 3, а рычаги связаны шарниром 4 с рельсом 5, установленным на пружинном основании 6. Подвижной вал 7 служит осью двух катков 2 и 3. Каток 2 поадержнвает

№ 109575- 2 -

тормозной рычаг /, а каток 3 опирается на балку 8. Если сдвигать катки по направл(м-1ию к рельсу 5, то они, занимая последовательно различные положения, дойдут до положения, показанного на фиг. 2.

Отношение плеч рычагов (см. фиг. 1) горизонтально от Н1арнира 4 до катка 2 и вертикальному от того же шарнира до тормозной шины 9,

„а,,.

выраженное величиной -г- , представляет какое-то число, большее единицы. При сдвигании катков это отношение уменьшается и может принимать различные значения, соответствуюш,ие различным ступеням

торможения. В положении, показанном на фиг. 2, когда значение -г

приходит к минимальному, давление шин на бондаж прекрашается и тормозные рычаги падают образуя широкое расстояние между шинами для свободного пропуска подвижного состава без тормол ;ения.

Во втором варианте (фиг. 3) предус.матривается автоматическая pcry.i:ii;o3i-;a ))асстоя1111я между в соответствии с то:ндиной бандажа. Здесь тормозной рычаг заменен двумя рычагами JO и 11. Рычаг 10 на своем правом конце имеет пяту 12, упираюшуюся в дугу 13 рычага 11, которая описана из центра врашения рычага 10. Поскольку оба рычага имеют различные центры враш,ения, то при опускании рычагов с рельсом под действием веса и при наличии поддерживаюшего катка дуга рычага // зажимает пяту рычага 10.

Входя на замедлитель, колесо попадает в развилку между шинами и прежде, чем оно наступит на рабочий рельс замедлителя, свободно раздвигает шины, так как пята рычага 10 пока еще свободно скользит по дуге рычага //. Ка-к только колесо вступит на рельс замедлителя, достаточно весьма незначительного его опускания для того, чтобы рычаг 10 зажался и дальнейшая раздвижка шин прекратилась. Таким образом, опускание становится возможным лишь на очень малую величину, допускаемую упругостью деталей, практичееки почти незаметную. Это позволит иметь не отдельно вырезанный по длине замедлителя рельс, а сплошной с продолжением его, выходящим за пределы замедлителя. Для удобства управления замедлителем предлагается третий вариант, изображенный на фиг. 4. Здесь вся система опирается ца два продольных вала 14, с насаженными на. них эксцентриками 15. Вместо катков имеются два сектора 16, которые при повороте валов 14 перекатываются под рычагами 17 и 18. В остальном происходит все так же, как и во втором варианте.

На фиг. 4 показаны рычаги с приспосабливаемостью по толщине только с одной стороны. В конструктивном оформлении такие рычаги с целью улучшить вписываемость колес, должны быть сделаны с обеих сторон.

Конструкция замедлителя как весового, где ЛЮщность его зависит

не от прилагаемой извне энергии, а от соотношения плеч -,-, которое

может быть выбираемо, позволяет подобрать их так, чтобы ограничиться оборудованием замедлителя лишь на одном рельсе без потери мощности. Второй рельс при порче замедлителя может быть использован для торможения башмаками.

Предмет изобретения

1. Весовой вагонный замедлитель для сортировочных горок, состоящий из расположенных вдоль рельса тормозных балок, укрепленных на коротких плечах тормозных рычагов, опирающихся длинными плечами на опоры так, что при загрузке рельса колесами вагонов тормозные балки прижимаются к колесам с силой, пропорциональной весу, и тормозят их, отличающийся тем, что, с целью получения различных ступеней торможения с сохранением на всех -ступенях весового принципа опоры под горизонтальными длинными плечамн рычагов выполнены передвижными так, чтобы при передвижении их менялось соотношение плеч рычагов, а следовательно, и тормозное усилие.

2.Весовой вагонный замедлитель по п. 1, отличающийся тем, что, с целью удобства управления перемещающейся опорой и исключения больщих усилий на эти перемещения, опоры выполнены в виде секторов, посаженных на кривощипы общего вала управления так, что при вращении вала дуги сектора перекатываются снизу под дугами рычагов, не изменяя высоты последних.

3.Весовой вагонный замедлитель по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что, с целью устранения больщой разницы в высоте рабочего рельса замедлителя при торможении колес с бандажами различной толщнны, применена предварительная раздвнжка тин по толщине бандажа до входа его на рабочий рельс и автоматическое закрепление их в положе1(ии, соответствующем толщине бандал а в момент наезда колеса на рабочий рельс.

4.Весовой вагонный замедлитель по пп. 1 и 2, о тл ич а ю щ и и с я тем, что, с целью удещевления и упрощения замедлителя, он может быть выполнен однорельсовым, без потери в мощности, пользуясь тем, что коэффициент мощности замедлителя, т. е. соотнощение плеч его рычагов, может быть выбираемо, причем мощность замедлителя может быть выбрана максимальной в соответствии с допускаемым замедлением вагонов.

Э 5